Nova generacija polavto-mobilnosti

Ein Mann, vier Autos, vier Computer. Oziroma LordFebo, ki dobi štiri tehnološko najbolj zmog­­ljive avtomobile. Prvi krog odpelje brez nog, drugega brez nog in brez rok, v tretjem pa gre avto že brez njega. Je Kitt za vogalom?


Kot sem zapisal v lanskem vseobsegajočem vedežu o avtonomni avtomobilnosti, se samodejnosti naproti peljemo že desetletja. Prva konkretna razbremenitev udov je prišla z avtomatskim menjalnikom in se nadaljevala z elektronsko opeko na gasu. A šele naveza aktivnega tempomata in sledenja avtocestnemu pasu, ki mes­toma docela prevzame nadzor, je tisti prvi korak k resničnemu sodelovanju avta s prometom in infrastrukturo. Uvodno izkušnjo z modernim robotskim šofiranjem sem imel točno pred letom dni, ko sem se sredi poletne gneče odpravil na morje. Svojčas smo si na taki poti dodobra ožulili oba podplata, dobili popajevsko desno roko in izrekli mnogo ginekoloških izrazov ter obenem tvegali nepozornost­ni trk. Po novem pa je avto sam od sebe varno vozil v koloni od visoke hitrosti do zaustavit­ve in vnovičnega speljevanja. Pri tem je zaznal blage ovinke in brez moje pomoči obračal kolesa ter ostajal znot­­raj vozišča. Med cijazenjem bi domala lahko sedel po turško in se ukvarjal s telefonom. Večurna pot je bila zategadelj občutno manj stresna.

Pa nisem imel tistikrat nikakršnega vozila visoke kategorije. Ne, z radarjem za zaznavanje razdalje in s kamero, ki motri cestne črte, je bil opremljen srednjerazredni golf! Kako robotski so potemtakem šele letošnji premijski modeli vodilnih znamk avtonomnega področja? Ti, ki gledajo v temi, čitajo znake in menda celo vozijo prazni. Recimo novi mercedes E, ki so ga v Stuttgartu pospremili s sloganom “Introducing a self-driving car.” In BWMjeva sveža sedmica, “pionir in mejnik v razvoju.” Ter mišičnjaška limuzina S90, tehnološki vršac švedskega Volva. Za nameček je Tesla izdal še softversko nadgradnjo za model S, ki je prinesla razvpitega ‘autopilota’. Moja zvedavost, kako daleč oziroma blizu smo do popolnih samodejev, je bila neizmerna. Ni me zanimalo usnje, ne mične linije in zloščena kovina ter konji, marveč robotske, varnostne pa tudi zabavnjaške tehnologije.

Senzorji
Motrilni elementi niso v avtu nič novega, saj je s tako pripravo povezan vsak merilnik na armaturi, naj gre za termometer tekočine, števec obratov ali primitivni plovec v rezervoarju goriva. Takisto je cela vrsta senzorjev potrebnih za delovanje motorja, za­čenši s tistim, ki je v starih časih glede na temperaturo motorja in pretok zraka doziral bencin v uplinjač. Dandanašnji pri tem sodeluje lambda sonda, merilnik kisika v izpuhu. Tipala tudi preprečujejo blokiranje in zdrs koles ter s pravočasnim čutenjem nepredvidenih sil temeljno skrbijo za stabilnost vozila. Nadalje senzorji merijo tlak v pnevmatikah, ob dežju vklopijo brisalce in zaprejo strešno okno, prilagajajo luči zunanji svetlobi, zaznajo nepripetega potnika, ugotavljajo kakovost zraka v kabini in celo analizirajo sapo voznika. Zadnji uporabniški krik tehnike je oko pod odbijačem, ki proži praktično odpiranje prt­ljažnika z nožnim pomahom.

Night vision je dokupljiva oprema za večino višje­ce­novnih avtov. Prvi sistemi so zgolj prikazovali presvetljeno IR-sliko, sodobni pa človeško figuro ali divjad obarvajo, dodajo opozorila in seveda zavrejo, če je potrebno. Ako ima avto matrične žaromete, bodo posamična bitja še dodatno osvetljena.

Bistvena za avtonomno vožnjo so seveda tista čutila, s katerimi se avto zaveda okolice. Najbolj poz­na­ni so ultrazvočni oddajniki in sprejemniki v odbijačih. Ti delujejo na preprost način odbijanja nes­liš­nega zvoka od objektov, s čimer učinkovito zaznajo bližinske ovire. Njihova prvenstvena funkcija je pomoč pri parkiranju. Temu početju so namenjene tudi parkirne kamere, a te dajejo le informacijo vozniku in ne avtu. Pri boljših modelih, ki rišejo na zaslon 360-stopinjsko sliko, je takih očes četvero, še stranski pod zunanjima ogledaloma. Kamera, ki sodeluje pri avtonomni vožnji, pa je nad glavnim retrovizorjem na vetrobranskem steklu. Tista je zadolžena za gledanje prometa, opazovanje cestnih črt in odčita­va­nje znakov. Najbolj opremljeni modeli imajo spredaj še ene sorte oko, in sicer termalno. Ta ne tipa od­bite svetlobe, marveč izsevano toploto (infra­rde­čo svetlobo), ki jo oddajajo toplokrv­na bitja. Zato lahko celo dvesto metrov daleč vidi pešca, srno ali kravo ter opozori voznika.

Ultrazvočni senzorji so tisti krogci nekje na odbijačih. Parkirne kamere so praviloma zadaj pod prtljažno kljuko, spredaj na maski (S90 jo ima v emblemu) in ob strani pod retrovizorjema. Oko za promet in črte je na vrhu vetrobranskega stekla, medtem ko radarje najdeš pod kakšnimi opaznimi plastikami, bodisi v maski, bodisi na odbijačih.

Naj bo kamera širokotna in stereoskopska, robotu njeno zajemanje ne zadostuje za ocenjevanje razdalje in natančno lociranje objektov. Ra­ču­nal­niški vid ni dovolj izpopolnjen, zato fo­toprepoznavni algorit­mi sodelujejo s čisto fiziko v obliki radarja. Ta deluje na podoben princip kot parkirna tipala, le da namesto zvoka, ki ni prime­ren za večje daljave, pošilja naokrog radijske, to­rej elektromagnetne valove. Ti omogočajo zadovo­ljivo sliko okoliša in zaradi Dopplerjevega učinka natančno razberejo smer gibanje objektov. Za povrh se odbijajo pod prikoličarjem, s čimer vr­nejo informacijo o dogajanju, ki je drugače nevidno. Aktiv­ni tempomat, nadzor mrtvega kota in veliko drugih varnostnih sistemov temelji prav na radar­jih. Boljši avti jih imajo več, eni gledajo šir­še in na nekaj deset metrov, sprednji pa zmore v ozkem kotu zaznati par sto metrov oddaljen objekt. Ali je to tabla, avto ali bajta, računalnik izve od kamere.

Kamere, ki motrijo promet, znake in črte, gledajo črnobelo. Mercedes in BMW uporabljata stereoskopska očesa, dočim so ostali zadovoljni z enojno sliko. Kamera sama po sebi ne bi zmogla vožnje v koloni, zato potrebuje radar, ki zaz­na objekte, razdaljo in smer gibanja.

Obstaja še svetlobna varianta obstreljevanja, ampak tega se aktualni avti ne gredo. Lidar, kot se zadevi reče (Light Detection And Ranging), resda brzinsko izriše 3D-načrt ceste, vendar je cena sistema previsoka. Poleg tega se mora za 360-stopinjsko delovanje sukati na strehi, kar daje Googlovim testnim robomobilom prepoznaven videz, osebnim avtom pa to ne bi pristajalo. No, znabiti bo svetlobno detektiranje in rangiranje sča­soma našlo mesto v avtomobilih, če bodo cene padle z današnjih petmestnih zneskov in se bo tehnologija minia­turizirala. V nobenem primeru pa ne bo prevladal le en tip senzorjev, saj ima vsak svoje prednosti, naj gre za radarsko gledanje skozi meglo, lidarjevo visokoraz­ločljivo kartiranje ali kamerino branje označb. Bist­ven je softver, ki vse sprejete informacije vrednoti. In v tem se vozila najbolj ločijo med seboj, kajti elektroniko pro­izvajalci kupujejo pri veči­no­ma istih ponudnikih.

Za ilustracijo: takole gleda googlemobil, ki uporablja svetlobno izpeljanko radarja, lidar. Ta kot 3D-skener ustvari grob trorazsežni načrt okolice. Avtomobilarji, kot sta Mercedes in Tesla, ne verjamejo v lidar in so prepričani, da kamere in radarji zadostujejo.

Samoparkiranje
Prva naprednejša samodejnost, ki je pritegnila širšo javnost, je bil pred desetletjem predstavljeni parkirni pomočnik. Uvodne izvedenke so zgolj primitivno svetovale, medtem ko je moral vse operacije opraviti voznik. Zatem so prišli četrtinski avtomatizmi z burlesknimi situacijami in prilično neuporabnostjo. Toda današnji sistemi delujejo solidno in podaljšana sedmica, ki meri 5,20 metra, se je brez moje pomoči profesorsko zguzila v šestmetrsko vrzel med dvema avtomobiloma. V praksi to izgleda tako, da vklopim asis­­tenta in se počasi peljem vzdolž bočnih parkirnih mest, ultrazvok pa špega za prostim. Ko ga najde, moram le še potrditi manever in držati varnostno tipko, nakar avto samostojno pretika naprej in nazaj, speljuje in zavira ter obrača kolesa. Pomagalnik je ravno tako na voljo ob prečnem parkiranju in celo ob izvozu iz boksa. Pri tem je treba imeti nekaj zaupanja, toda po mojih izkuš­njah ni težav niti z zavedanjem feltnam sovraž­ne­ga robnika. Menda pa znajo senzorje zmesti grmovje, rešetke in mre­žas­ta ograja.

Parkirni asistenti delujejo samo pri takih ’idealnih’ postavitvah. Uporabljajo namreč le eno čutilo: ult­razvočne senzorje, ki iščejo vrzeli med pločevino. Kamera pri tem ni upoštevana, zato se avto ne zna parkirati na praznem parkirišču zgolj po črtah.

Enako brezročno in breznožno, celo brez prsta na gumbu, se pametno vparkirata mečka in tesla. Le volvo me je v tem oziru pošteno razočaral. Visokocenovni štirikolesnik iz tovarne, ki v kratkem napoveduje popolno avtonomijo, namreč terja tako pretikanje vozne ročice kot upravljanje s pedalkama. Sam le mota volan in ukazuje – kot bi bili leta 2013. Švedovo topodročno nazadnjaštvo gre med drugim pripisati temu, da ima edini mehansko vozno ročko napram konkuren­č­­nim mehkodigitalnim. A čeprav je so­dobno samo­­parkiranje tako zabavna dejavnost, da ga prve tedne lastništva neprestano testiraš, so v resnici vsi sistemi nenavadno polovičarski oziroma često ne­uporabni. Noben avto ne zna parkirati na praznem ali polpraznem parkirišču, kar je skorajda neverjetno. Razlog je nerazumljivo ne-umen: slepo pingajo prostore med stoječimi avtomobili in se ne ozirajo na talne črte.

Obogatena resničnost v obliki smernih črt in distančnih označb je že nekaj časa prisotna v parkirni asis­tenci. Tudi tlorisni pogled imajo mnogi avtomobili. BMW pa k temu dodaja še prostosukajoči tretje­osebni zorni kot. Iz štirih kamer s popravki perspektive sešije sferično fotko, na katero umesti 3D-avto.

Evropski trije modeli pri parkiranju oziroma počas­nem manevriranju na zaslonu kažejo poglede iz vseh kamer, obogatene z označbami hazardov in dinamič­­ni­mi voznimi črtami glede na sukanje volana. Fajn je, da kamere na vseh stranicah avta omogočijo ptič­jepogledno sliko okolice, ki pride prav pri motoviljenju med ovirami in po ozkih ulicah. Najdlje pri tem gre BMW. Ta iz zajetih fotk sešije obkro­žu­joč posnetek, na katerega doriše 3D-model avtomobila. Tega je nato mo­goče sukati brez dotika, le z gibi roke. Fičr ni koristen za dol past, je pa efektivna demonstracija visoke tehnologije sopotnikom. Samo še Pikachu in Squirtle bi morala skakati po strehi. Tesla ima za­ču­da le zadnje parkirno oko, vendar edini navaja centimetrsko oddaljenost, kar se izkaže za bolj uporaben podatek od zgolj barvnih označb in piskanja.

Mercedes E je na videz vozljiv s telefonom, vendar nadzor ni neposreden. Na tak način ne moreš spraviti vozila domov, če si vinjen. Gre le parkirnega pilota, ki vse opravi sam, mora pa lastnik ves čas bedasto vrteti prst po zaslonu. Vse za varnost! Za funkcijo fabrika računa naročnino 2500 evrov na leto. Naj jo kar imajo!

Da se stroj lastnovolansko na centimeter pre­cizno umesti med drugo pločevino, je vsekakor nekaj posebnega. Toda letošnji rod je naredil še korak dlje: mercedes E, BMW 7 in tesla S parkirajo brez šoferja v avtu. S tem so to prvi serijski avtomobili, ki se umejo premikati prazni. Bavarec ima v ta namen specialen ‘ključ’ z zaslončkom. Z njim iz neposredne bližine vžgeš mašino, nakar ob muče­niš­kem držanju gumba s potegom po ekranu veliš premik par metrov naprej ali nazaj. Enako zmore potom telefonskega programčka tudi tesla, čemur pravijo ‘summon mode’. Prvak v tej važiški disciplini pa je E, saj pri takem parkiranju še samostojno zavija. Žal fičr Slovencem ni na voljo, kajti trokrakež to počne prek mobilniškega servisa, ki v naši deželi ne deluje. A kakor se možnost sliši nadmočna, rabi bolj kot ne postavljanju. Postopek je zamuden in nihče ne bo sardelasto tlačil luksuzne limuzine med ljudske vozove. Korist je edinole v izjemnem primeru posedo­vanja zelo ozke garaže.

Namen BMWjeve samovožnje je umestitev na ozko parkirno mesto, toda resnici na ljubo se tega še lep čas ne bo šel nihče. Poleg tega postopek ni niti najmanj praktičen. Ker zavijanja ni, mora biti avto do milimetra poravnan. Včasih povezava s ključem sploh ne deluje. Vse skupaj traja predolgo in od varnostnega tiščanja knofa te boli prst. Teslin model S je bolj odziven, kar gre tudi na rovaš takojšnje električne pripravljenosti.


Samovožnja

Aktivni tempomat oziroma po tujsko adaptive cruise cont­rol, ki ohranja hitrost in varnostno razdaljo do spredaj voze­­če­ga, je kot dodatna oprema prisoten že v srednjem raz­re­du. Razlike med izvedbami so ponavadi v hitrostnem intervalu. V luksuznih avtomobilih deluje od 200 na uro do popolne zaustavitve. Praviloma bo avto nato speljal sam, ako se kolona premakne hitreje kot v treh sekundah, drugače pa je treba za nadaljevanje pritisniti tipko na volanu. Tam sta običajno tudi gumba za povišanje ali znižanje brzine. Samouravnavanje tempa je lahko pogojeno še z omejitvami. Podatki z novim rodom ne pridejo le od zemljevida, marveč kamera presenetljivo uspešno čita prometne znake. Volvo v takem režimu samo opozarja, dočim morejo drugi trije avtomatično prilagajati hitrost. Spričo neprestanih obcestnih inkasantov je ta funkcija zlata vredna.

Novi štirikolesniški rod znakov ne samo bere, marveč jih tudi upošteva. To pomeni, da omeji hitrost, potrese ob prehitevanju, kjer je prepovedano, in zvočno opozori ob uvozu v enosmerno cesto. Seveda je to izklopljivo.

Naslednji nivo vozne asistence je avtopilot. Ta se vklopi tam kot tempomat, ponekod z navolansko tipko, drugod z zavolansko ročico. Če vetrobransko oko zazna obe obe mejni črti, se na zaslonu in na HUDu pokaže ikonica volana. Takrat se štirikolesnik poravna na sredino vozišča in volan samodejno sledi blagim avtocestnim zavojem. Volvo, mercedes in BMW so pri tem precej izenačeni in niso kos nič ostrejšim ovinkom od lanskega golfa. Vsi trije proizvajalci se očitno držijo nazaj in poudarjajo, da gre za pomočnika. Dlani na volanu so zato obvezne in bavarec prične zvočno ter grafično protestirati že po nekaj sekundah brezročnosti, ta drugi nemec in šved pa recimo po desetih. Ob ignoranci evropska trojka sistem izklopi in protestno pelje naravnost, makar v ograjo. Dasi je slednja reakcija vprašljiva, je vztrajanje pri držanju krmila umestno. Resda bo robotsko odpeljana marsikatera vijuga, vendar bo že prihodnja morda le za stopinjo preveč zavita. Avto v tem modusu kljub vsem varnostnim mehanizmom nima nikakršnega zadržka, da trešči v robnik ali nekontrolirano zamenja pas.

Zgoraj avtopilotni sistem v tesli S, spodaj v mercedesu E. Aktivni tempomat nudi nastavljanje relativ­ne distance glede na hitrost, s čimer pa nemca za slovenske razmere kanček pretirava­ta. Večkrat so me namreč seljaki po pol minute jeznoritega gestikuliranja prehitevali po desni. Mamu jim!

Tesla po drugi plati z avtopilotom misli bolj dobesedno in po mojem mnenju celo pretirava. Medtem ko te lahko vse druge znamke, opremljene s tovrst­nim sistemom, z občasnim posredovanjem peljejo po ravni gorenjski avtocesti, pa še tedaj moraš vsaj ščipalno držati obroč, te bo model S samošofersko pripeljeljal od Murske Sobote do Kopra. Čeprav se takisto dela, da je treba držati volan, vozi brez opozarjanja tudi po nekaj minut in ob tem na displeju všečno prikazuje zaznane črte ter bližnje prometne soudeležence. To seveda izpade frajersko, toda v resnici daje nespametnemu vozniku prehudo potuho oziroma vero v vsemogočnost stroja. Ob tem je treba vedeti, da teslina tipala niso nič boljša od konkurence, prej slabša, saj se zanaša le na monoskops­ko kamero. Ameriški programerji so očividno bolj samozavestni oziroma točko varnosti menjajo za deset marketinških. Glede na pozitivne teste in nebroj navdušenskih videoposnetkov se jim račun za­enkrat izplača. Vseeno je skregano z zdravo pametjo, da tehnologijo, od katere so odvisna človeška življenja, pospremijo s pripono ‘beta’.

Tesla je tolerantna do vožnje brez rok, je pa res, da ob izgubi talnih oznak in nezaznavi šoferja od­reagira drugače kot ostali: počasi se ustavi in prižge štiri utripalke. Bojda bo z naslednjim popravkom avto v takem slučaju zapeljal na odstavni pas. Je pa Musk zagrozil, da bo kršilcem avtopilotnih pogojev sistem ukinil.

Imamo torej uravnavanje hitrosti po prometu in cest­nih predpisih ter občasno utirjenost na pas. Vendar to ni vse. Razred E in model S imata na zalogi še dva trika. Oba znata do neke mere volansko slediti spredaj vozečemu, če so črtne označbe nerazločne. Spet je to pomagalo, ne zanašalo. Druga novost pa je samodejna menjava pasu. Treba je vklopiti smernik, avto radarsko poče­ki­ra situacijo, nakar sam zapelje na sosednji pas glede na nakazano smer. S tem je slično kot s tistim parkiranjem brez šoferja: za očarati sopotnike, a zaenkrat brez uporabne vred­nos­ti. To ni celoten prehitevalni manever, s katerim bi avto z eno potezo obšel spredaj vozeče vozilo. Za na­meček se utripalnik, ki je mehanska ročica, po operaciji ne izklopi. Toliko o pameti. Žal pa nihče od četverice ni skopiral roverjevega samoobračanja, ki z veliko sukanja in motanja na še tako ozki cesti obr­ne avto v drugo smer.

V avtopilotnem modusu se kolesa obračajo skozi zavoje, tako da je avto vselej na sredini pasu. Mečka in teslič to nadgradita še s sledenjem sprednjemu vozilu, če so črte nejasne ali prekinjene. Volvo in BMW v tem primeru pomoč takoj izklopita.


Samovarnost

Avtopilot z razbremenitvijo voznika pri monotoni vožnji znatno pripomore k varnosti. K njej pa doprinese še kopica drugih sodobnih sistemov, ki so nezaznavni oziroma se izkažejo v kritičnih situacijah. S tem ne cikam le na nizkonivojske, kakršna sta ABS in kontrola stabilnosti. Eden takih pomagalnikov je opozarjanje na vozilo v mrtvem kotu in na vožnjo prek črte brez smernika. Oboje je postalo standard, pri čemer dotični avtomobili dodatno od­reagirajo z rahlim zasukom volana. Malokdo ve, da bo na primer avto sam vklopil štiri utripalke, ako med tempomatno vožnjo pride do nagle zaustavitve kolone. Nadalje se nobena od štirih limuzin pri 60 na uro na suhi cesti ne bo zaletela v spredaj vozeče ali stoječe vozilo, četudi se krmar pedalke niti ne dotakne in ni vklopljen nikakršen avtomat. To sem nekajkrat hrabro preizkusil v praksi. Enako deluje s pešci, pri čemer merdžo, če je sosednji pas prost, izvede še izogibalni manever. Vsaj naj bi.

Volvo se je zavezal, da se leta 2020 v njihovih avtomobilih ne bo več nihče smrtno ponesrečil ali hudo poškodoval. Zajeten paket varnostne opreme, od samozaviranja pred divjačino do zaznavanja mrtvega kota, ni več opcija, marveč standardna oprema.
Take situacije novinarjem demonstrirajo z maketami, zato moram verjeti na besedo, da novi trokrakež ne le zavre, marveč se pešcu celo izogne. Bržda bo prenekateri lastnik modernega avta kdaj presenečen nad nepričakovano pomočjo.

Radarji predvidijo tudi prečna in ritna uletavanja. Prva za preprečitev nesreče ne smejo biti prehitra, medtem ko se naletu od zadaj avto ne more izog­niti, lahko pa omili posledice. Če pogrunta, da je trk neizbežen, bo v trenutku zaprl okna, zategnil pasove in maksimalno stisnil zavore. Slednje sicer zaradi večjega sprejetja kinetične energije ni optimalno, toda izkušnje učijo, da je bolj nevarno odbitje na sredo križišča. Mercedes v trenutku pred karambolom izvede še eno foro: skozi zvočnike odda rezek zvok, ki pokrči stremensko mišico v ušesu. Tako zaradi poka ne pride do trajnih poškodb sluha. Tega seveda nisem stestiral, imam pa pozitivno izkušnjo z zaznavanjem prečnega prometa v primeru vzvratnega izpeljevanja iz parkirnega boksa. Pe­šec, moped ali kolesar, vsi avti jih začutijo in hipno zavrejo brez posredovanja.

Vzvratno izpeljevanje z dolgim avtom je vselej izziv. Sodobne žlahtne limuzine skrbijo za varnost voznika ter soudeležencev in bodo brez posredovanja zavrle ob radarsko zaznanem prečnem prometu, najsi gre za pešca, kolesarja ali kamion.

Posrečeno vlogo pri varnosti imajo ravno tako luči. Polega tega, da evropejci obračajo skladno z volanom, imata mercedes in BMW matrične žaromete, ki okolico osvetljujejo selektivno. Lahko imaš ves čas prižgane dolge luči, pa to ne bo motilo nasproti vozečega, ker bo tisti del žarka zatemnjen. Sedmica v navezi s termalno kamero poudarjeno osvetli živa bitja, kar je precej fajn. Ob tem ne gre mimo omembe BMWjevih laserskih žarometov. Vir fotonov so modre laserske diode, ki prek barvnega pretvornika mečejo 600 metrov dolg svetlobni snop, dvakrat daljši od LED-luči. Laser seveda ni serijska oprema, saj ta visoka tehnologija in Bruslijeva pogibel stane deset tisoč evrov. A zato iz noči narediš dan. Pri Mercedesu pa so mnenja, da je laser bolj marketinška tehnikalija, zato ostajajo pri svetilnih diodah.

Primer delovanja matričnih luči. Razred E ima 82 svetilnih diod, ki jih računalnik poljubno krmili. Tako dinamično temni del snopa, da ne moti nasproti vozečega, obenem pa ojača osvetlitev pešca na cestiš­ču. Sličen princip furata tudi audi A8 in BMW 7, a le slednji ima lahko za vir laserski žarek. Če daš 10 K!


Omreženi avto

Avtomobili so že nekaj časa lahko online, kar rabi po­vezavi za zabavo, nudenju wi-fi dostopne točke pot­nikom in odzadnjim servisom, kot so cestne informacije. A medtem ko imajo na večjih trgih take luksuzne limuzine vgrajen SIM-modul in ponudbo povezanih storitev, Slovencem pri večini znamk ta dodana vrednost ni na voljo. Z našimi ra­ču­ni sploh ni dostopa do aplikacij Mercedes ME in Volvo On Call, prav tako je okrnjen BMW Connected. Kranjski lastnik posledično ne more na daljavo vklopiti klime, preveriti goriva ali geolocirati avta. Kar je precej bedno, zlasti ko prebereš izjavo enega od Mercedesovih veljakov: “Digitalne možnosti razreda E niso samo privlačen bonus, temveč ključni del vozila.” Nemca Slovenije ne šmirglata niti pri stanju na cesti in prva tosortna informacija je z druge strani Karavank. Da bi se to dalo, dokazuje Volvo, ki nima te­žave označiti slehernih cestnih del na našem koncu.

Pri nas je povezovanje z avti švoh. Le s teslo lahko na daljavo poč­nemo enako kot Amerikanci: preverimo lokacijo in elektriko ter avto celo premaknemo. Model S se za razliko od ostalih znamk, ki terjajo obisk servisa, tudi updejta po luftu. Itak je ves čas v mobilnem omrežju, doma pa po želji na wi-fiju.

Najboljši za Slovenca v tem oziru je tesla, kljub temu, da sploh nima slovenskega predstavništva. Model S ima tovarniško vdelano simko, zato je avto prek Vodafonovega / Simobilovega omrežja vseskozi na liniji. S telefonskim nucnikom ga lahko premakneš ali vpogledaš zalogo škratov elektronov. V kombinaciji z Googlovimi zemljevidi (ostali trije furajo Here) ne pokaže le cestnih del, marveč še gostoto prometa. In kajpakda vse ekskluzivne polnilne postaje, ki jih hkrati upošteva pri itinerarju. Razen tega pa z netom v tesli prav veliko ne moreš po­četi. Tu sta internetni radio Spotify in brskalnik, a brez možnosti predvajanja kakršnegakoli videa, niti na parkirišču ne. Aplikacij zaenkrat ne pozna, pošte in povezave z Googlovim računom v smislu označb na karti takisto ne. Poleg navigacije je osnovni namen povezanosti, da tovarna nadzoruje vožnjo in delovanje avta ter pošilja softverske popravke.
Aplikacij, ki jih lahko uporabljata minkenski ali goteburški voznik, nisem videl. Menda imata vrsto digitalnih radiev, iskalnik garažnih hiš in hotelov ter slič­no. Pri nas lahko z BMWjem prek modrozobe povezave japijevsko tvitneš predpripravljena sporočila v slogu “I am riding my new beemer in Spodnji Duplek”, v mercedesu nepraktično prečitaš novice ali po­ženeš počasen browser in v S90 prek Glympsa spo­ročiš svojo lokacijo. Z izjemo slednjega nucnika je vse skupaj bolj blažev žegen. Nače­lo­ma vmesniki zaudarjajo in možnosti so omejene. Ker so te platforme v širšem pogledu precej podhranjene, sta tako Apple kot Google razvila avtomobilsko inačico svoje mobilniške mečine: Car Play in Android Auto. To ni softver v avtu, marveč gre za podaljšek telefona, ki na osrednji displej preslika poznan vmesnik. V primeru Appla je to nezgrešljiv niz iphonovih osnovnih nucnikov, medtem ko Googlov pristop – tako kot Android Wear – temelji na kontekstualnih karticah. Žal oba zaenkrat terjata žični most, kar naredi izkušnjo gršo in nerodnejšo. E podpira oba tabora, volvo samo jabolka, druga dva pa nobenega.

Ob pogledu na poznane ikonice na avtomobilskem displeju bo vsakemu appostolu zaigral srček. Toda tako Applov kot Googlov sistem zahtevata kabel in temeljita na glasovnem ukazovanju in narekovanju.

Osnova sistemov so klici, sporočila, glasba in zemljevidi. Avti resda vse omogočajo že privzeto, toda tu gre domače okolje, z markacijami od Applovih oziroma Googlovih kart in z nekaj dodatnimi mož­nost­­mi. Sem sodijo razne avdioaplikacije, kot so mrežne radijske postaje, predvajalnik podcastov in bralnik elektronskih knjig. Programčkov, ki bi se zrcalili v avtu, je sicer precej malo. Med njimi ni brskalnika, YouTuba, pregledovalnika slik ali sukalnika filmov, socialnih omrežij ter iger. Android omogoča notifikacije programov, kot sta pošta ali Skype, Apple pa še tega ne. Namen je pač podrejen varnosti in zato je primarni, domala edini način krmiljenja glasovno ukazovanje pomočnici Siri in Googlovemu asistentu. Sprožimo ju z gumbom na krmilu, a ker slovenščina ni podprta, sta sistema za nas precej neuporabna. Četudi veliš v amerikanščini, je križ s slovenskimi imeni in ulicami. Se mi je pa dopadla malenkost pri Car Playu: ko odklopiš ifon, imaš na njegovi karti zaznamek, kje si parkiral avto.

Še več visoke tehnologije
Sodobna avtomobilska uporabniška tehnika pozna še mnogo zanimivih prijemov. Evropski trojček je bil deni­mo opremljen s HUDom, koristnim projektorjem, ki na vet­ro­bran projicira hitrost, znake in kažipote. Veliki zavolanski zas­loni namesto analognih cagarjev so postali standard in mercedes E ponuja celo vrsto prilagoditev izgleda. Prav tako se vse več funkcij seli na osrednji dis­plej. Volvo gre celo tako daleč, da sploh nima analog­nih komand za klimo, marveč ventilatorje in temperaturo sila nepraktično nastavljaš le s prstenjem. Dotikabilnosti se od letos dalje upira le še mečka, kajti japiji so vanjo prisilili celo BMW, čeprav v ogromni limuzini komaj sežeš do ekrana. Na srečo to ni edini vmesnik in pravzaprav je mnogo potez izvedljivih na pet različnih načinov: z navolanskimi komandami, prst­no po displeju, z multifunkcijskim gumbom, glasovno in še mahalno. Slednje je noviteta in ponosna hišna edinst­venost. V ogledalu je namreč navzdol usmerjena kamera, ki raz­bere prstne kretnje po zraku. Samo enkrat lahko ugibaš, ali je tako gestikuliranje praktično. Mnogo bolj uporabno je prosto pisanje črk po drsni podlagi na os­red­nji konzoli pri obeh nemcih. Za med vožnjo je tak vnos bolj priročen in varnejši od klikanja po abecedi.

Mahanje in prstenje po zraku za uravnavanje glasnosti, obračanje parkirnega pogleda in sprejem klica je hvaljen del sedmice. Toda v praksi se tak način kot večina gibalnih vmesnikov zaradi nezanesljivosti ne obnese. Še največ je vredna tale dvoprsta poteza, ki jo lahko določiš po svoje, recimo navigiraj domov.

Sedmica je zaradi prestižne limuzinskosti seveda najbolj naphana z igračkami. Ducat motorjev v sedežu sicer ne sodi ne v kontekst pameti ne avtonomije, vendar jih moram omeniti. Zavoljo osmih gnetilnih programov v slogu ‘aktiviranje medenice’, ‘masaža ledij’ in ‘stimuliranje presredka’ si po petih urah vožnje kot roži­ca. Sočasno si lahko še greješ ali hladiš rit ter za boljše vzdušje spreminjaš LED-osvetlitev notranjosti, od zelene do rožnate. Zajeten del nastavitev si lahko privošči tudi potnik zadaj, ki more daljinč­no gledati TV-program in si s priloženo tablico nastavljati sedež, ambientalno svetlobo ter klimo. BMWjev žlahtnež je takisto edini z brezvrvič­nim telefoničnim napajalnikom. Uporaben tes­­lin fičr pa je geolokacijsko izvajanje nekaterih funkcij, recimo zvišanja podvozja ali odpiranja garažnih duri, ko se pripelješ na domače dvorišče. Le zunanjih projektorjev in OLED-luči še ni v praksi. In še nekaj sem pogrešal. Kljub mnogo kameram okoliško dogajanje ni snemano. To bi vendarle prišlo prav v primerih nesreč ali vandaliziranja. Nenavadno!

Obmetavanje z warcraftovskimi coprnijami v avtu? Je mož­no. BMW podpira brezžično zrcaljenje androidnega okolja. Kakšne posebne koristi od tega pa ni. Filmčki se recimo med predvajanjem negledljivo zatikajo.


Samodejni promet

S tole četverico sem nekaj vikendov silno užival in gos­posko križaril po vsesortnih cestah. Vsi avti so vrhunec udob­ja in poželjivega oblikovanja ter nadmočno rabijo svojemu mobilnostnemu poslanstvu. Četudi so nekatere tehnologije bolj za okras, večina popisanih pomagalnikov deluje dobro in znatno olajša vožnjo. Kot šofer si neprimerno bolj židan in spočit, če avto tričetrt operacij opravi namesto tebe, za nameček pa te pri tem še aktivno varuje in skrbi za prekrvavitev zadnjice. Toda ravno ob taki izkušnji spoz­naš, da smo do avtonomnosti v pravem pomenu besede v resnici še daleč. Avtomobilski promet ni zgolj vožnja v idealni koloni na lepi avtocesti, marveč je gordijski vozel situacij. Človeš­kemu vozniku so samoumev­ne in se z njimi podzavestno spopada, za raču­nalni­ško pamet pa so mnoge nerešljiv izziv. Še tako s čutili naphan avto nikoli ne bo mogel sam od sebe v celoti dojeti okoliškega dogajanja. Izpolnjenih bo moralo biti več predpogojev.
Eden od njih je vsekakor dodatno standardizirano prometno označevanje, naj gre za znake, semaforje ali črte. Prva popolna avtonomija se bo zato zgodila na predpripravljenih avtocestah. Nadalje je obvezno sodelovanje z zemljevidi, ki je v danem trenutku omejeno izključno na branje hitrost­nih omejitev. Zato se ti zgodijo nenavadne prilike, ko tempomatno slediš koloni, nakar avto pospeši tik pred ost­rim zavojem ali krožnim prometom, misleč, da je spredaj vozeči pač sk­renil s ceste. Prav tako se ne zaveda, da je pred njim klanec, da bi za bolj gladko in ekonomično vož­njo pravočasno zamenjal pres­tavo. Pri avtonomiji je veliko govora o HD-kar­tah, toda nihče ne zna napovedati, kako močno se bo robotski šofer zanašal nanje. Lastniki kartografskih podjetij, kot sta Google in konzorcij nemš­kih avtomobilarjev, se nagibajo k upoštevanju centimetrskih podat­kov. Drugi, med njimi Teslin Elon Musk, menijo, da tako natančni načrti ne bodo potrebni.

Resda se takole s teslo vozijo nekateri ubrisani Američani, toda fotka je Volvova. Na pomlad namreč štarta njihov preizkus v rodnem Göteburgu in v Londonu, ko bodo na javne ceste spustili stotine avtonomnih XC90. Kakšne roke na volanu, neki? Človek naj bo potnik. No, v resnici bo tako le na točno določenih obvoznicah.

Res bistvena pa je medvozilna komunikacija. Govora mora torej biti o avtonomnem prometu, ne le o avtu, ki zna sam zavirati in motati volan. Pametno cestno omrežje je previdel že GM leta 1956 v znamenitem reklamnem filmčku Motorama. V najbolj razvitih državah zametki take mreže že delujejo: avti v primeru nezgode sporočijo lokacijo in število potnikov klicnemu centru (to bo obveza za vsa vozila od 2018 dalje), prek podatkovnih ali radijskih povezav pridobivajo aktualna prometna poročila … A tisto pravo bo prišlo, ko bo vsak semafor oddajal svoje stanje, opažanja pa posredoval vsak udele­že­nec, zaradi česar bodo znane tudi nevidene reči. Reci­mo kdo vozi pred kamionom. In da je naslednji ovinek poledenel in da se je deset kilometrov naprej pripetila nesreča. Mercedesov E je baje prvi mo­del s komunikacijo car-to-x, a ta režim deluje test­­no le v Nemčiji in v ZDA ter samo z drugimi Eji.
Dasiravno je pri robomobilnosti še vrsta neznank in nihče ne ve, kdaj se bodo vzpostavili standardizirani komunikacijski sistemi, drži, da smo na pragu revolucije mobilnosti. Ta bo trajala nekaj desetletij, vendar bo na našo družbo vplivala enako, kot je prihod prvih avtomobilov med konjske vprege. Vozna avtonomija ne bo zgolj pre­drugačila načina premikanja, marveč našo miselnost in urbanizem. Če nas bo avto oddal in se nato sam odpeljal, ne bo več potrebe po parkiriščih na vsakem koraku. Takisto avta ne bo več nujno posedovati, kajti sodobne tehnologije celo v Sloveniji omogočajo car sharing, sistem vozil za izposojo. In ob vse to prihajajo novi energenti, ki bodo poskrbeli za ničelno zvoč­no ter dejansko onesnaženost okolice. Skrajni čas, kajti ropotajoča in smr­­­deča pločevina nam jemlje preveč planeta.

Podaljšane sedmice, tiste s pripono L, ne kupiš, da se boš vozil, marveč da boš v takem biznis razredu vožen naokoli. V ta namen podreš prednji sedež, iztegneš poličko za noge in prilagodiš lastno sedalo. Vse to s tablico, ki se skriva v sredinski konzoli. Zaenkrat je potreben še voznik, morda že v naslednji generaciji ne več. Testni model 740iL je imel cenovno postavko 171 K evrov.

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja