Potreba po hitrosti

V šoli se pogovarjajo o hitrosti. “Formula!” “Avion!” “Raketa!” vzklikajo otroci. “To so same hitre reči, a nekaj je še hitrejše,” namiguje učiteljica. “Misel,” naposled ugotovi Metka. “Ja, misel je najhitrejša.” “Ne, pa ni. Nekaj mora biti še hitrejše!” vzklikne Febek in nadaljuje: “Včeraj sem poslušal pred vrati od spalnice, pa sem slišal očija, ki je rekel: ‘Mater, danes mi je prišlo pa hitreje, kot sem mislil!'”

Ne bom delal filozofskega uvoda o tem, kako se človek že od pamtiveka samodokazuje in peha za mejniki. V naravi nam je, da ho­če­mo za vsako ceno vedno več. Sem sodi tudi vse hitreje. Kategorij hitrosti oziroma rekordov je brez števila. A četudi dirkamo z vsemi možnimi pripravami, je najbolj prvinski oziroma specialni tisti, ki ga človeško telo doseže brez pomagal. Njegov aktualni nosilec je jamajški tekač Usain Bolt, ki za nekaj sekund reže zrak s skoraj 43 kilometri na uro, medtem ko kilometer preteče z okoli 27. Za primerjavo: najurnejši kopenski živali, gepardu, se kazalec ustavi pri 95, rekorderski dirkalni konj pa je džokeja nosil poldrugo miljo daleč z nekaj več kot 60. Navedem lahko še, da je človek sam od sebe že prebil zvočni zid. To je bil seveda Felix Baumgartner, ki je skočil z balona. No, pomagalo je vseeno potreboval – da se je ustavil.

400 na uro že pred osemdesetimi leti
Prava dirka za rekordi se je pričela z izumom stroja. Glede na troje superšportnih dirkačin ta mesec – Forza, Gran Turismo in Rivals – se bom osredotočil na kroniko hitrost­nih rekordov štirikolesnikov. Dasi za prvi avto štejemo Benzov velo (1886) z motorjem na notranje izgorevanje, ki je stegnil celih 19 na uro, sta imela dva pogona tedaj že lepo prednost. Prvi je zato magično mejo 100 kilometrov na uro presegel električen avto, francoski jeanteud duc leta 1898. Štiri leta kasneje je bil rezultat izboljšan na 120. Dirkalnik je bil tokrat francoski ‘parnik’ izdelovalca Gardner-Serpollet. Kdor nejeverno zmajuje z glavo ob omenjanju hitrega avta na parni pogon, naj ostrmi nad podatkom, da je prvi dvestotko prevozil ravno lokomobil. To je bil slavni Stanleyjev rocket davnega leta 1906, ki je pihal z brzino 205! Mimogrede: ‘raketa’ je rekord med parniki držala dobrih sto let. Šele pred kratkim so na British Steam Car Challenge hitrost povišali na 238.

1. Zgodovina avtomobila se je pričela (tudi) z električnim pogonom. Tole je jeanteud duc iz predprejšnjega stoletja, ki je prvi peljal sto na uro! 2. Parni stroj, ki je spočel industrijsko revolucijo, je ravno tako prišel v cestna vozila. Čeprav si je domala težko predstavljati, bi bila tale več kot sto let stara Stanleyjeva parna raketa dandanes vseskozi na prehitevalnem pasu z 205 na uro. Da ne boste mislili, da je moral voznik metati v peč drva ali premog –pod bojlerjem je gorel uplinjen bencin.

Bencin oziroma Ottov batni agregat je naposled prevladal, vendar za postavitev rekorda avtomobilski motor ni bil dovolj. Čez 200 so prvi šli taki z aeroplanskimi stroji. Najbolj znano ime tistega časa je bil Anglež Malcolm Campbell z znamenitimi blue birdi. To so bili različni, a enako poimenovani in pobarvani dirkalniki. Začelo se je leta 1925, ko je vozil 150 milj na uro (242 naših). Za dodatnih sto milj, kar je zneslo 400 kilometrov na uro, je potreboval zgolj sedem let. Dosežek mu je prislužil viteški naslov, kariero pa je zaključil leta 1935 s kazalcem na neverjetnih 484 oziroma 300 miljah. Rekord ni ostal dolgo v njegovih rokah, saj je sonarodnjaški avto Thunderbolt leta 1937 prebil 500 kilometrov na uro in se kmalu zatem ustavil pri 595.

1. Modri ptič, ki je peljal 404 km/h, je imel mašino s 23900 kubičnimi centimetri, 12 valji in 1450 konji. Dolg je bil 7,6 metra in tehtal je prek štiri tone. 2. Zadnjega blue birda, tistega, ki je pičil 300 mph, je gnal 36,7-litr­s­ki kompresorski Rolls-Roycev dvanajstak z močjo 2300 konj. Za boljši oprijem so zadaj namontirali dvoje koles. Dolžina vozila je bila 8,2 metra. 3. Ptičev tekmec, 7-tonski, 6-kolesni Thunderbolt je povezal dve Rollsovi ma­šini, ki sta vkup zmogli skoraj 5000 konj. 4. Štirikolesno gnani povojni Co­bbov Railton Mobil Special je bil tako kot predhodniki naphan s 24 letalskimi cilindri. Zavijanja seveda ni poznal, voznik pa je sedel na špici.

Do enega macha
Vojna je inženirske podvige, ki niso doprinesli k vojaški industriji, omejila. A takoj po koncu, 1947., je Anglež John Cobb drvel 634 na uro. No, te gromozanske, z avionskimi mašinami napolnjene zveri že lep čas niso bile več avtomobili. Tudi testirali jih niso na cestah, marveč v puščavi ali na slanem jezeru.
Take inženirske skrajnosti seveda ne jenjajo in kategorij je cela vrsta, nad njimi pa bdi avtomobilistična zveza FIA. Najbolj ekstremna disciplina je tako imenovani absolutni kopenski rekord. Pogon ni pomemben, le da se zadeva pelje po tleh. S turboreaktivnimi motorji na kolesih so že v šestdesetih letih dosegli 700, 800 in naposled 900 kilometrov na uro. Najbolj znan tak avion brez kril je bil Spirit of America.
Toda leta 1970 ga je vsem reaktivcem dobesedno pokadil pod nos Blue Flame, ki je imel v riti raketo. Štoparica je pokazala 1001! Rekord je trajal trinajst let, dokler se ni našla angleška ekipa Thrust, ki je v nekaj poskusih prvo mesto vrnil turboreakcijskemu motorju. Ekipa je zadnji eksperiment izvedla leta 1997, ko je človek prvič in zadnjič na prostih kolesih prebil zvočni zid: 1228 kilometrov na uro. Naslednji Thrustov cilj, ki ga je najavil in podprl celo britanski minister za znanost, je 1000 milj oziroma čez 1600 kilometrov na uro. Testiranja se pričnejo 2014.
Malo manj skrajna veja je razred kolesno gnanih vozil, torej ne takih na potisk. Na vrhu se je v zadnjih desetletjih izmenjalo več pogonskih tehnologij, od plinske turbine prek batnih agregatov do elektromotorjev. Rekord ima ameriški Speed Demon s klasičnim Chevroletovim V8, ki gre prek 700. Med elektromobili vodi Buckeye Bullet, ki zmore skoraj 500, dočim je najbrzec na sončne celice avstralski Swift IV, ki je leta 2011 šibal z 88.

1. Dva primerka turboreaktivnih vozil iz šestdesetih let. Levi je Spirit of America, desni konkurent Green Monster, ki je imel pri 982 nesrečo. 2. Prvi, ki je pri­šel do jurja na uro, je bil raketomobil Blue Flame. Vozil je le s polovico potiska, kajti Goodyear ni jam­čil za gume pri višji hitrosti. 3. Absolutni rekorder, Thrus­tov SSC (supersonic car), je edino pros­tokolesno vozilo, hitrejše od zvoka. Reč je dolga 16 met­rov, široka štiri in tehta 11 ton. Dve Rolls-Roycevi turbini ustvarita 223 kN potiska, kar sovpada s 110.000 konji, in pokurita 18 litrov na sekundo. 4. Bloodhound, letalo brez kril, bo prihodnje leto preseglo 1000 milj na uro. Tokrat ima dva pogona: reaktivna turbina od lovca Eurofighter bo delala ves čas, raketa pa bo poskrbela za končni potisk. Zanimivost: oksidant bo raketi dovajala Cosworthova mašina V8 iz formule 1. 5. Speed Demon je najhitrejša talna reč, ki jo poganjajo kolesa. Nanje se prenaša 2200 konj iz do kraja navitega redneckovskega osmaka. Kolesa ima resda štiri, a prednja sta nameščena eden za drugim.

Od alfe do mclarna
Taki batmobilovski dosežki so pozdrava vredni, toda od vselej so bolj vzburjajoči hitri avtomobili za navadne ceste. Prvi serijski avto, ki je šel čez 200, je bila predvojna alfa 8C, taista, ki je slavila na dirki Mille Miglia. A resneje so pričeli proizvajalci med seboj tekmovati s to lastnostjo po vojni. Dirko je leta 1947 otvoril jaguar XK120. Ta lordovsko zeleni športnik je šel 213 in je naslov obdržal do leta 1955, ko se je pripeljal znameniti galebjevratni mercedes 300SL. Če je kupec izbral najdaljše prestavno razmerje, je kupe potegnil do 260. Aston Martin je leta 1959 temu oporekal, saj naj bi šlo za izvenserijski poseg, zato je kot najhitrejši tovarniški model oglaševal slavni DB4 GT, ki je Jamesu Bondu omogočal premikanje s hitrostjo 245. Nemško-angleški spor je rešil Lamborghini. Feruccio je leta 1966 izdelal muiro, ki naj bi bil vse tisto, kar konkurenčni ferrari ni bil. Po bikovskem ranču imenovan superšportnik je zmogel hitrost 276.

1. 8 pomeni za število valjev in 2900 kubaturo. Torej, alfa romeo 8C 2900, legenda, s katero so dirkali tudi Ferrarijevi dirkači. 2. XK220 je ne glede na rekord danes iskana in veliko vredna otoška relikvija. 3. Brezčasnemu mercedesu 300SL je visoko hitrost omogočila nova tehnologija, direktno vbrizgavanje bencina v cilinder. Iz trilitrskega šestvaljnika je s tem iztisnil 215 konj, kar je bilo precej več, kot če bi imel uplinjače. 4. Bondov aston DB4 GT je bil samooklicani prvak. 5. Saj poznate štorijo, kako je Lamborghini, izdelovalec kmetijske mehanizacije, pričel z avtomobili? V ferrariju 250 GT je odkril veliko tehnič­nih pomanjkljivosti, toda Enzo ga je vzvišeno odpravil, češ, da ga traktorist že ne bo učil. Feruccio se je zaobljubil, da bo izdelal boljši superšportnik. Tako se je rodila muira, prestižen gran turismo s 350-konjskim sredinsko nameščenim dvanajstvaljnikom.

A le za dve leti, kajti sosednjevaščan Enzo ni prenesel, da ga je prehitel navaden kmetijski mehanik. Ferrari 365 GTB je miuro presegel za štiri kilometre in se na vrhu obdržal dolgih šestnajst let, nakar ga je leta 1984 zamenjal drug ferrari, 288 GTO. Ta vrhunec hiš­­ne ponudbe je bil prvi serijski avto, ki se je peljal 300! Vendar slava ni bila dolgoročna, kajti vnovič so se vmešali Nemci. Sloviti porsche 959 je leta 1986 po autobahnu pičil 314. Kako jezen je moral biti njegov kupec Bill Gates, ki mu je ameriško prometno ministrstvo zaradi neskladnosti z okoljskimi pravili zavrnilo uvoz tega avta. Štirikolesnika so mu cariniki zaplenili za debelih trinajst let!

1. Poznavalec temu legendarnemu ferrariju ne bo rekel 365, marveč preprosto daytona. Ime se ga je prijelo zato, ker je takrat ekipa Ferrari slavila trojne stopničke na tekmi v Daytoni. Za razliko od miure je imel V12 spredaj. 2. Ferrari 280 GTO je bil najbolj ekskluziven super­športnik svojega časa, ki je spočel maloserijsko linijo F – njen aktualni model je laferrari. Za sedežem je rohnel 400-konjski dvoturbinski osemvaljnik. 3. 959 je poganjal 6-valjni bokser z dvema puhaloma in 444 konji. Kot 288 GTO je bil tudi ta porsche izdelan z enim samim namenom: da sodeluje v najvišjem, 4000-kubičnem razredu reli grupe B. Obe tovarni sta izdelali minimalno število avtov, ravno toliko, da je bilo dovolj za homologacijo. Toda čim sta dirkalnika prišla na trg, so zloglasni razred zaradi korziške nesreče ukinili. Na dirkališču se neposredna tekmeca nista nikoli pomerila.

288 GTO je leto kasneje dobil naslednika. Formula za na cesto, kakor so pravili modelu F-40, je s 323 na uro zasedel prestol vse do leta 1991, ko je mimo njega zapeljal butični bugatti EB110. Števec je kazal 336. Toda ni minilo niti leto dni, ko je rekord zopet padel, tokrat na angleškem koncu. S 343 ga je postavil še danes najhitrejši jaguar, XJ220. A že naslednje leto se je zgodila revolucija, ponovno na Otoku. Če so bile prej izboljšave desetkilometrske, je bil to pot mejnik pomaknjen za kar 43 kilomet­rov! 386 na uro je namreč komisija leta 1993 namerila neponovljivemu mclarnu F1, še dandanes enemu najbolj hotnih štirikolesnih strojev.

1. F-40 je za mnoge, celo za topgearovca Clarksona in Hammonda, najhujši superšportnik vseh časov. Bil je eden zadnjih predstavnikov iztekajoče se dobe brez elektronike, zato je imel voznik mnogo več užit­kov (in dela) z neposrednim krotenjem 480-konjskega turbinskega V8. 2. EB110 kljub rekordu in brutalnemu agregatu V12 s štirimi turbinami na sladokusce ni naredil velikega vtisa. Avto, ki je tehtal skoraj pol tone več od F-40, je bil narejen le za najviš­jo hitrost. 3. Boljši renome si je pridobil jaguar XJ220, ki je s svojim štirikolesnim pogonom več let držal rekord Nurburgringa med tovarniškimi vozili. A uspešen ta dirkalnik s prisilno vpihavanim V6 ni bil, kajti takrat je nastopila kriza. Če so par let prej bogatuni stali v vrsti ob vsakem novem žlahtnem štirikolesniku, je Jaguar uspel prodati le polovico od napovedane 350-komadne proizvodnje. 4. McLaren F1 je s 636 konji neponovljiv čudež tehnike. Ima troje sedežev (voznik sedi v sredini) in tehta dobro tono. Še danes je najhitrejši atmosferski avto, saj dva trolitrska BMWjeva 6-valjnika nimata kompresorja.

(Ne)sporni kralj veyron
Dva tisoč petega je mclaren F1 po dvanajstih letih izgubil titulo najhitrejšega serijskega avtomobila. Prevzel jo je Volkswagnov bugatti veyron 16.4, ki je svoji dve toni pripravil do drvenja s 408 kilometri na uro. Toda kljub vsem milijonom, vloženim v razvoj, se je moral 1001-konjski bugatti dve leti kasneje umakniti s prestola. Tokrat je šel dosežek v ameriško delavnico SSC (Shelby SuperCars – nima zveze s Carrollom Shelbyjem, znanem po cobri). Njihov ultimate aero TT je po javni avtocesti, seveda tisti čas zaprti za promet, dosegel 412 km/h.
A veyron ni rekel zadnje besede, kajti šlo je za osebni projekt Ferdinanda Piëcha. Vnuk Ferdinanda Porscheja, inženir in dolgoletni predsednik vsega koncerna Volkswagen, je eden najbolj vplivnih ljudi v avtomobilski industriji. Znamko VW je lastnoročno potegnil iz rde­čih številk na vrh svetovne proizvodnje in pod njeno okrilje pridobil italijanski Lamborghini, francoski Bugatti ter angleški Bentley. Na krilih slave si je zamislil najhitrejši avto in prav on je zapovedal štiriturbinski agregat oblike W16. Dosežek, ki so ga poimenovali po francoskem Bugattijevem dirkaču Pierru Veyronu, so v celoti zdizajnirali v Volkswagnovem studiu. Piëch je bil nad vozilom tako navdušen, da si je omislil kar dva, enega še za ženo, in baje ju oba redno uporabljata kot vsakdanje vozilo. Ko je dirkalnik izgubil rekord, ga je Piëch želel nazaj za vsako ceno. Rodil se je veyron super sport.

1. Konstruktorji aera TT so se takoj pridušali, da bi šli še hitreje od 412, če bi bile ozračne razmere boljše. Glede na to, da vozilo tehta manj kot tono in pol, kolesa pa mu vrti kar 1200-konjski kompresorski 8-valjnik, jim gre najbrž verjeti. 2. Ob najavi pred štirinajstimi leti je malokdo verjel, da bodo tak stroj presežkov kdajkoli spravili v serijsko sestavo. Znameniti konstruktor Gordon Murray se je smislu projekta, da postane najhitrejši avto v ravni črti, rogal in ga označil kot otročji poskus paranoične firme. A četudi veyron zaradi teže dveh ton ni najhitrejši v ovinkih, ima v Monte Carlu še vedno zagotovljeno najboljše parkirišče. Poraba pri polnem tiščanju: 75 litrov in en set gum (20 tisoč evrov) na sto kilometrov. Če boste veyrona po naključju kdaj sunili, vedite, da se bo števec najbrž ustavil pri 375. Skrivnost je predhodni ločen vklop načina top speed, ki prilagodi podvozje, difuzorje, zakrilce in volan. 3. Venom GT ni po naključju podoben lotusu exigu, saj ima de­jansko njegovo modificirano školjko. Poganja ga Hennesseyjev lastni 7-litrski osmak s 1261 konji. Av­to dr­ži rekord najhujšega pospeška: do 300 v dob­rih 13 sekundah, kar je sekundo hitreje od veyrona super sport. Prodali so deset primerkov, enega Aerosmithovemu veleustnežu Stevenu Tylerju.

Super sport je omejena serija črnooranžnih bugattijev s 1200 konji, s katero so leta 2010 pod drobnogledom Guinnessovih predstavnikov na Volkswagnovi stezi dosegli brzino 431 kilometrov na uro. Avto, ki brez davka košta skoraj dva milijona evrov, osemkrat več od ultimate aera, je tako brezskrbno užival lovoriko do letošnjega aprila. Takrat pa je teksaška delavnica Hennessey čez noč objavila, da je njihov venom GT pravzaprav najhitrejši produkcijski avto. Resda je izkazal le 427 km/h, vendar je po njihovem Bugatti za­vajal in dirkal s spremenjenim avtom, zakaj serijski super sport je elektronsko omejen na 417. Nekaj časa je bil rekord v zraku, nakar je Guinnessova komisija ponovno potrdila veyronov dosežek, češ, da elektronska omejitev ne vpliva na avtomobilov potencial. To se zdi kot precej protislovna odločitev, saj je kategorija rekorda jasno definirana za prodajne modele, kakršnega pa kupec v tem primeru ne more dobiti.

Futura serijske hitrosti
Glasnih planov poznanih tovarn po novih hitrostnih mejnikih ni. Kot kaže, bo to bolj v domeni butičnih delavnic, ki hočejo opozoriti nase. SCS je denimo že najavil aerovega naslednika tuataro, za katero napovedujejo magično številko 444. Evropski proizvajalci so bolj prizemljeni. Ferrari in Porsche ne stremita k štiristotici, marveč k izrednim voznim lastnostim in hibridnemu pogonu. In ravno v elektriki oziroma vsaj v kombinaciji je bržda prihodnost superšportništva, ki jo napovedujejo laferrari, porsche 918 in mclaren P1. Vsekakor gre temu najvišjemu razredu hudirjevo dobro, kar je, ironično, tudi posledica recesije. Bolj ko raja strada, bogatejši so prikoritniki. Najboljši primer je lamborghini veneno, ki je sicer res vesoljska ladja, toda cena dobrih treh milijonov evrov za preobleče­nega aventadorja je do kraja čez les. Vse tri napovedane primerke so prodali, preden so ga sploh javno obelodanili. Pa gre samo 350!
(Podatke o hitrostih sem večinoma navajal iz seznama zveze FIA oziroma Guinnessove knjige rekordov. To pomeni, da je moral poskus potekati po pravilih, ki velijo dve zaporedni vožnji, vsako v drugi smeri. Upošteva se povprečje dveh najvišjih hitrosti, s čimer se izniči pomoč vetra. Mestoma številke zato odstopajo od tovarniških in javno poznanih. Tudi zato, ker so rekordni zabeležki praviloma prvi. Mclaren F1 je denimo kasneje brez sprememb šel uradnih 391, toda v anale se je zapisal s prvim dosežkom. Je že tako, da na izide vpliva mnogokaj, od kakovosti bencina prek temperature zraka do nadmorske višine.)

Kaj pa formula 1?
Med branjem se je v glavi zvedavca gotovo porodilo vprašanje, kje je na tej lestvici formula 1. Na večini dirk za Veliko nagrado so najvišje hitrosti okoli 320 na uro, dočim je dokumentirani rekord na tekmi 372. Postavil ga je Montoya v Monzi leta 2005. Zaradi zavitosti prog formula potrebuje dober oprijem in pospešek, ne dolgega menjalnika in čimmanjšega upora. Kolikor vem, je edino Honda v umetnem poskusu leta 2006 s prirejenim dirkalnikom dosegla 400 na uro v eno smer, in še to komaj. Ameriška liga Indycar se temu le smeji, kajti tisti bolidi na dirkah redno presežejo 400, medtem ko so povprečne brzine na krog le nekaj nižje. Tudi na dirki LeMans na petkilometrski ravnici prototipi potegnejo prek 400 na uro.
A če bi vse te dirkalnike z veyronom vred postavili na katerokoli normalno ovinkasto dirkališče, bi jih formula 1 pustila daleč za seboj. V prilepljenosti na cesto in pospeških ji kljub vedno novim omejitvam ni para. Venom GT se baha s 13 sekundami do 300, bolid F1 jih potrebuje 9. Top Gearova kratka in zaprta steza sicer ni merodajna, vendar jasno pokaže formulino nadmoč. Najhitrejši veyron je suh krog prepeljal v 1,16.8, Renaultov bolid pa mokrega v 59 sekundah. Resnično ni vse v konjih in koliko piše na števcu!

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja