Avto-avtomobili

Ta šofer ima oči in ušesa povsod ter sleherni delček sekunde dojema obnašanje vseh okoliških soudeležence v prometu. Morebitne neprilike predvidi in z varnostjo potnikov v mislih odreagira matematično pravilno. Pri tem ni nikoli utrujen in ne potrebuje ne čika ne sekreta. Tako je robotsko vozilo, ki prihaja in bo v naslednjih desetletjih spremenilo naše vsako­dnevne navade. LordFebo pove zgodbo, ki se ni začela v sodobnem času.

Avtonomni avtomobili, torej taki, ki se zavedajo okolice in navigirajo brez posredovanja človeka, so ena bolj pogostih in visokoletečih besednih zvez v uporabniški tehniki. Kar se je še pred kratkim zdela kot čista znanstvena fantastika, iz dneva v dan postaja bolj resnično. Sprva smo videvali fotografije vozil, s katerih v grozdih visijo senzorji. Zdaj so taki avti že neločljivi od navadnih, njihovi uspehi pa ne polnijo le vestičarskih stolpcev avtomagazinov in IT-medijev, marveč so čedalje bolj pogosti v množičnih občilih. Google je demonstriral samovozen avtomobilček brez volana … BMW sam od sebe drifta po dirkališču … Audi TT je brez šoferja pridrvel na Pikes Peak … po cestah Nevade že dve leti vozijo robomobili … Volvo napoveduje javne štirikolesne samodeje že leta 2017 … Novice prihajajo od vseh velikih blagovnih znamk in na slehernem sejmu se zdi avtonomnost bliže. Mar to pomeni, da bomo ob desetletju osorej vsi le še potniki?
Glede na to, kako zelo je avtomobil vpet v naš vsakdan, si takega premika sploh ne znamo predstavljati. Toda sprememba, čeprav revolucionarna, ne bo prišla čez noč. Kakor smo zvezno napredovali do popolne odvisnosti od GPSa in mobilnikov ter sploh ne vemo, kako smo se v starih vremenih znašli brez teh pomagal, tako se bomo v nekem trenutku zavedli, da avti vozijo nas in ne obratno. Pravzaprav se pot do avtonomnežev tlakuje že vse, odkar je Karl Benz pred stotridesetimi leti sestavil prvi uradni avto, svoj znameniti motorwagen.

Futurama 1939
Paviljon, po katerem je ime in uvodno špico dobila Groeningova risanka, je bil del njujorške Svetovne razstave 1939/40. Zamislil si jo je proslavljeni arhitekt in vizionar Norman Bel Gades, dolarje zanjo pa je odštel General Motors. Šlo je za sila podrobno maketo velikosti polovice nogometnega igrišča, ki je prikazovala mestno in podeželsko krajino, kakršna bi naj bila leta 1960. V sredini so se v nebo vzpenjali stanovanjski nebotičniki utopičnega Metropolisa, okoli so bile razporejene eksperimentalne kmetije pod steklenimi kupolami, energija pa je prihajala iz hidroelektrarn in vetrnic. Gades je pravilno napovedal skokovito rast števila avtomobilov, zato je zagovarjal načrtovanje mest s tem v mislih. Sem so sodile široke avtoceste z razdeljenimi pasovi za hitrosti 50, 75 in 100 milj na uro, kjer šofer vključi avtopilota in si prižge cigaro.
Za časa sejma se je v Futurami zvrstilo več deset milijonov obiskovalcev, ki so si predstavo prihodnosti ogledali v zračnem preletu. Nad miniaturno jutrišnjo deželo se je namreč vil osupljiv tekoči trak s sedeži, ki je dajal enako futurističen občutek kot vsebina spodaj. Čeprav je šlo za artistično videnje brez razdelane znanstvene podlage, projekt velja za neponovljivo remek delo in prvo vizijo avtonomnega prometa.

Brez rok v jutrišnji svet
Začelo se je z drobnimi pomočmi šoferju v časih, ko je bil avto še bolj stroj na kolesih. Pred dobrim stoletjem je denimo prišlo električno vžiganje, da ni bilo treba več vrteti kurbla. Kmalu zatem so pogruntali smernike, ki so se ob obratu volana sami izklopili, in intervalne brisalce. Vse to v Detroitu, kjer so se po naključju ugnezdili Henry Ford, Walter Chrysler, Luis Chevrolet in brata Dodge ter William Durant. S tem so kraj spremenili v srčiko svetovnega avtomobilizma.
Dolga desetletja je smernice panoge narekoval koncern General Motors, ki ga je ustanovil slednji omenjeni poslovnež. Prav tam so z avtomatskim menjalnikom storili prvi zaresen korak k samovozu. Ko so na ceste pripeljali cadillaci in oldsmobili s Hydra-maticom, kakor se je reklo novi pogruntavščini, je bil to božji dar za simcityjasto Ameriko ravnih cest. Ročno ukvarjanje z zobčeniki odtihmal čez Lužo velja za primitivno in nesmiselno. Zato je v tisti stari jugoslovanski urbani legendi o Amerikancu, ki je v najetem avtu v prvi prestavi peljal od Ljubljane do Zagreba, zagotovo nekaj resnice.

Medtem ko je Nemčija svoje napore vlagala v izdelavo tankov in podmornic, preostala Evropa pa se je ukvarjala z nevarnostjo skrajnih ideologij, je bila ameriška industrija na krilih vetra. Strojništvo in elektrotehnika sta se hitro razvijali ter avtomobili so jadrno pridobivali na priljubljenosti. Ko so konec dvajsetih let po mestnih ulicah uspešno vodili prazen avto na daljinsko, so nekateri detroitski velmožje že bajali o štirikolesnikih brez voznika.
Resnost takega razmišljanja je leta 1939 predstavila Futurama, veličastno videnje jutrišnje Zemlje na Svetovni razstavi. GM je z orjaško delujočo maketo svetlogledo pokazal, kako se bo urbana Amerika spremenila v dvajsetih letih. V času, ko je bilo v deželi le nekaj sto kilometrov modernih avtocest, so predvideli štirinajstpasovnice, po katerih utirjen promet poteka hitro in avtomatično. Razdaljo naj bi ohranjali radijski signali, dočim so za bočno stabilizacijo oziroma za držanje avta na pasu imeli manj sofisticirano zamisel: žlebasto vozišče.

Načrte je za nekaj časa prizemljila vojna vihra, a tudi v naslednjih letih so v Motownu os­tali vodilni. Prvi so predstavili avtomatsko klimo, samodejno zaprtje oken, senzor za dež, samozategljive pasove in zrač­ne blazine. Vse to sicer nima neposredne povezave z robotsko vožnjo, bolj s skrbjo za potnike. Vsekakor pa je šel v smeri samovožnje izum tempomata, napravice, ki vzdržuje hitrost. Čeprav si zasluge za cruise control – opeko na stopalki za plin – pripisujejo turški kamionarji, je rešitev je izgruntal znameniti slepi inže­nir Ralph Teetor. Legenda pravi, da se je nekoč vozil s kolegom, ki je podzavestno upočas­nje­val, ko je govoril, in pospeševal med poslu­šanjem. Nestanovitna vožnja je Ralpha tako motila, da je več let v miže snoval sistem, ki z elektromotorjem vleče oziroma popušča zajlo za plin oziraje na odčitek hitrosti. Sistem je v obliki vrtljivega gumba prvi predstavil Chrysler leta 1958.

Firebirdi
General Motors, do pred kratkim največji proizvajalec avtomobilov na svetu, je tiste dni vsako leto priredil lasten avto salon z imenom Motorama. Prvenstveno je tam predstavljal nove modele, ki so uresničevali ameriške sanje, takisto pa je množice dražil s koncepti. Eden bolj zapomnljivih je bil program Firebird, ki se je oblikovno in tehnološko zgledoval po letalih.
Poglavitna lastnost teh prototipov je bila plinska turbina namesto klasičnega batnega motorja. (Da ne bo pomote: to ni reaktivna mašina, ki bi delovala na potisk, marveč eksplozije poganjajo turbino, ta pa gred, ki vrti kolesa.) Tosorten agregat je enostavnejši in deluje na vse gorljivo, od parfuma do tekile. Težava pa je v pregrevanju, porabi in v zvoku, ki zaradi več deset tisoč obratov spominja na sesalnik. Tedaj so številne fabrike raziskovale mož­nost takega pogona, toda serijskega avta s plinsko turbino ni bilo nikoli. Vseeno izkušnje niso šle vnemar: uporabili so jih pri razvoju tanka M1 abrams.
Firebirdi za našo zgodbo niso zanimivi zaradi motorja, marveč zavoljo predvidene združljivosti z elektrificirano cesto bodočnosti. GM se je v anale vpisal z reklamnim filmčkom, ki ga je lansiral na Motorami 1956. V njem tipična ameriška familija zabavlja nad gnečo na cesti, nakar se prežarči v leto 1976, kjer jih utirjeni firebird II ob pomoči obcestnega nadzornega stolpa samodejno pripelje na cilj. Amerika je prerokbi verjela, zlasti ker je proizvajalec kmalu zatem izdelal še bolj vesoljski model III na sliki spodaj. Ta ni imel le znanstvenofantastične oblike s sedmimi krili in dvema kupolama, marveč je bil kot prvi opremljen s centralnim vodenjem prek krmilne ročice. Pri navadnem avtomobilu sta plin in zavora samostojna, drugačna principa, prav tako krmilni mehanizem. Zato je za avtonomnost potrebnega veliko predelovanja. Tu pa je en hidravličen sistem obračal kolesa, pospeševal in zaviral, kar je bila odlična predpripravljenost na elektronsko vodenje.
Dandanes je ognjene tiče moč videti v muzeju. Kasnejši pontiac firebird oziroma Knight Raiderjev avto pa s tem programom ni imel nobene povezave.

Resnični poskusi
Norman Gades je po uspešni Futurami napisal knjigo Magic Motorways, v kateri je zagovarjal, da mora biti ljudem zaradi varnosti in učinkovitosti odvzeto upravljanje z vozili. Javnost je bila nad njegovo vizijo navdušena in raziskavam se je pridružila še elektrotehnična panoga. Strokovnjaki so sprevideli, da morajo avtomobile usmerjati elektroni, ne gravitacija, na kateri je temeljila naivna ideja o vožnji po žlebu. Firma RCA je tako sredi petdesetih uspešno preizkusila miniaturni avtoček, ki je brezhibno manevriral po ožičenih tleh. Po avtomatičnem prestavljanju, samodejnem držanju hitrosti in stalni temperaturi v kabini se je zdelo, da manjka do robotskega šoferja le še en korak. Nenazadnje je človeštvo takrat že dobilo tranzistor, ki je storil revolucijo v elektroniki. Politiki so eden čez drugega jeli obljubljati pametne cestne povezave.

RCA in General Motors sta se leta 1958 povezala za prvi praktičen preizkus avtonomne vožnje. Cestišče so podložili z žicami in po njem poslali par chevroletov, opremljenih s tuljavami, ki so zaznavale tok, in elektromotorjem na volanskem drogu. Na tak način sta avta sledila sredinski črti in hkrati dobivala informacije od obcestnih možganov, ki so prek elekt­ro­magnetnih tipal v asfaltu registrirali položaj ter hitrost drugih kovinskih predmetov. Sistem je bil primitiven in omejen, saj ne bi zmogel obvladati pravega prometa in nekovinskih ovir. Toda novinarji so kar tekmovali, kdo bo izkušnjo popisal z bolj presežnimi pridevniki. Dodatno medijsko prisotnost si je blagovna znamka zagotovila leto kasneje, ko so preizkus ponovili s futurističnim firebirdom III, ki je bolj pritikal prikazu prihodnosti. Na testni progi, ki je bila resnici na ljubo dolga manj kot kilometer, je zadeva delovala odlično.
Pobuda samodejnega prometa se je nadaljevala z drugo generacijo Futurame, ko se je leta 1964 Svetovna razstava vrnila v New York. Na še bolj drzni maketi so bile pametne ceste pravzaprav najmanj neverjetne, kajti diorama je tokrat prikazovala razis­kovanje lune, podoceanske vlake in orbitalne pos­taje. Osvajanje jedrske energije in vesoljske raziskave so dajale Američanom slutiti, da je človeštvo vsemogočno.
A takrat niso bili več edini, ki so stremeli k avtonomnim vozilom, kajti Velika Britanija je takisto pričela z lastnimi preizkusi, ki so celo presegli ameriške. Zaradi že vgrajene hidravlike so predelali Citroenovo žabo, ki je po testni progi brezhibno držala smer pri 130 na uro in v vsakem vremenu. Avto se je s kozarcem vode na armaturi izkazal za bolj gladkega voznika od člo­veka. Študija prometnega ministrstva je pokazala, da bi bila vzpostavitev takega sistema mogoča do leta 1975. Pri tem bi se investicija spričo dvakratne prepustnosti in občutnega znižanja števila nesreč povrnila do kraja tisočletja.

Pametna avtocesta umrje
Testni primerki so sicer znali voziti po svoji šini in ohranjati razdaljo do spredaj vozečega. A težava je bila že menjavanje voznih pasov, kaj šele ekosistem, ki bi zaobjemal tisoče vozil. Z obstoječo tehnologijo si pametnih cest niso znali predstavljati, kar je bila slaba popotnica za stomilijonske in večletne vložke v nadgrajevanje prometnega omrežja. Kako bi se skladala avtonomen in človeški promet? Kaj bi se zgodilo, če ‘šofer’ ob zaključku pametnega pasu ne bi vzel volana v roke? Ali če bi se odločil izklopiti robota prekmalu? Kljub temu so bili v šestdesetih prepričani, da bodo avtonomnost spravili v prakso že v naslednji dekadi. Da ni prišlo niti do širšega poskusa, ni kriva tehnologija, marveč niz nenadejanih dogodkov.

V drugi polovici šestdesetih je britanski avtomobilski sektor zašel v težave, Washington pa je pričel načrtovati varnostne in emisijske standarde. To je fokus raziskav v Detroitu premaknilo na bolj kratkoročne učinke. Nadalje se je General Motors, vodilni v snovanju vozila prihodnosti, v tistem času ukvarjal z izjemno velikim številom tovarniških napak. Dodatne koščke v mozaiku stagnacije projekta sta prinesli vietnamska vojna in futurističnim vizijam manj naklonjena politika. Nakar so leta 1973 na drugem koncu sveta Egipčani in Sirci napadli Izrael. ZDA so zaveznika seveda podprle, zaradi česar so Arabci zahodnemu svetu za štirikrat podražili nafto. Velika naftna kriza je prinesla recesijo, idejo za Mad Maxa in daljnosežen vpliv na avtomobilsko industrijo. Zamisel o avtorobotu je padla v temni vek.
V devetdesetih je pametne avtoceste oživil konzorcij Intelligent Transportation Systems, katerega poslanstvo je optimizacija prometa. Magnetni trakovi, kabli, tuljave in samodejni volani so se znova znašli na načrtovalnih mizah in leta 1997 so v Kaliforniji opravili nekaj preizkusov. Čeprav so to pot vključili nov element, radar, so se na kraju sporazumeli, da princip ne pije vode. AHS oziroma Automated Highway Systems je za vedno romal na smetišče zgodovine.

Avto dobi oči
Naftna draginja je v sedemdesetih zavrla ameriške avtomobile in povzdignila varčnejše evropske ter japonske. Tehnični primat se je iz Michigana preselil v Nemčijo, kjer se je odvil prvi poskus naslednje generacije pametnega vozila. Takega, ki ni potreboval posebne ceste, marveč se je zavedal okolice. Zanj je zaslužen minhenski profesor Ernst Dickmanns, eden od pionirjev računalniškega gledanja.

Več let je s svojo ekipo pisal softver in se igral z zajemanjem slike, dokler ni leta 1986 predelan Mercedesov kombi videl črt na zaprti avtocesti in jim sledil ter zaznaval drugih udeležencev. Pri tem ni imel ne radarja, ne satelitske navigacije, marveč se je zanašal izključno na več parov monokromatskih kamer in čudežne algoritme za prepoznavo objektov ter njihovega gibanja. In to ob delcu računske moči, kakršne dandandašnji nosimo v žepih.
Dickmannsovo delo je botrovalo največjemu enotnemu eksperimentu v zgodovini avtonomnega avtomobilništva. Leta 1987 je evropska fundacija Eureka zagnala projekt Prometheus (PROgraMme for European Traffic of Highest Efficiency and Unprecedented Safety), v katerega so države in podjetja v osmih letih vložile tri četrt milijarde današnjih evrov. Rezultat vložka so demonstrirali leta 1994, ko sta dva mercedesa kot prva avto-avtomobila prepeljala tisoč kilometrov skozi vsakdanjo gnečo pariške obvoznice. Seveda z varnostnim voznikom in številnimi posredovanji, a vseeno. Leto dni kasneje se je taisti avto zgolj s sliko iz črno-belih kamer peljal iz Münchna v Kopenhagen, pri čemer je drvel celo 180 na uro, samozavestno menjaval pasove in brez človeške pomoči prepeljal nič manj kot 160 kilometrov dolg interval.

Nemci niso bili edini, ki so profitirali od Eureke. Pri podobnem poskusu je sodeloval angleški Jaguar, v Italiji pa je Parmska univerza na autostrado poslala samovozno lancio themo. Slednja je bila par let kasneje z medijsko odmevnim projektom MilleMiglia in Automatico prvi robotski avto z možgani s police – izračune je namreč opravljal pentium 200. A kakor so bili ti eksperimenti navdušujoči, je bil projekt sredi devetdesetih preveč pred časom. Akademska in podjetniška stroka je bila sklepčna, da je zanesljiv avtonomnež neizvedljiv in da je vizija preveč ambiciozna.

Vojaška motivacija
V začetku tisočletja so v ZDA začeli novo iniciativo po avtonomnem vozilu, vendar ne s tekočim prometom in zmanjšanjem nesreč v mislih. Pentagon je namreč prišel na idejo, da bi bilo do leta 2015 fino imeti dobršen del talnega vojaškega premikanja samodejnega. Zato je agencija za raziskavo naprednih vojaških sistemov DARPA leta 2004 razpisala civilni natečaj. Milijon dolarjev so ponudili ekipi, katere robotski avto bi prvi prečkal 240 kilometrov brezpotij kalifornijske puščave Mojave. Nobenega voznika, torej, le računalnik, softver in tipala. Prijavilo se je petnajst predelanih terencev, vsi do strehe in čez naphanih z radarji, lidarji, stereoskopskimi kamerami in GPS-sprejemniki. A ne le, da nihče ni pri­šel do cilja. Najdaljša pot, ki jo je opravil rdeči humvee, tisti na sliki na prvi strani, je znašala manj kot dvanajst kilometrov. Odstopom so botrovale tako mehanske napake kot zatikanje ob skale, kajti prepoznavanje ovir ni bilo ustrezno in avti so si narobe razlagali celo lastno senco.

Vseeno to organizatorjem in sodelujočim ni vzelo za­nosa. Ob letu osorej so vajo ponovili s podvojenim nagradnim skladom. Kraj dogajanja je bila ta­ista pustinja, le da je bila trasa kanček bolj urejena. A vožnja skozi park to vseeno ni bila, kajti dvestokilometrska makadamska pot se je serpentinasto vila čez prelaz in skozi tunele. Še vedno je bilo mnogo odstopov iz banalnih razlogov, kot je snet kabel zaradi vibracij ali hrošč v kodi, ki je, brez heca, sto na uro pospešil v prepad. A glede na prvo tekmo je bil Grand Challenge 2005 popoln uspeh, zakaj čez ciljno črto je zapeljalo pet vozil. Slavil je VW tuareg ‘Stanley’ s fakultete Stanford, ki je za pot potreboval nekaj manj kot sedem ur.
Darpa je leta 2007 tekmovanje organizirala še v tret­je in izziv je bil tokrat urbane sorte. Na zaprtem letališču so postavili zasilno mrežo cest in nanjo spustili enajst robomobilov. Morali so prevoziti devetdeset kilometrov in pri tem upoštevati vsa prometna pravila. A stavbe, enakovredna križišča in ozke uličice niso bili edina ovira. Spopadati so se morali še s prometom, saj je gnečo na terenu delalo trideset človeških voznikov. To je bil v primerjavi s šofiranjem po puščavi velik zalogaj, vendar je šesterica udeležencev prispela do cilja ob enem samem trku. Zmagala je naveza Pittsburške univerze in General Motorsa s časom dobrih štirih ur.

Avto-mobili sedanjosti
Na vložkih in dognanjih od Eureke in Darpinih izzivov temeljijo mnoge pomoči vozniku, ki jih lastniki dražjih avtov danes jemljejo kot samoumevne. Mercedes je denimo prav na podlagi sodelovanja v projektu Prometheus razvil svoj inteligentni asistenčni sistem distronic. Pogoj za pomoč vozniku je seveda zavedanje, ki je prišlo z napredkom in pocenitvijo raznoraznih tipal. Prva taka sodobna zaznavna tehnologija so bili ultrazvočni senzorji za parkiranje. Sprva pasivno piskanje ob približevanju oviri so v prvi dekadi, ko so uvedli električne volane, nadgradili z docela samodejnim parkiranjem. Druga pridobitev je bil aktivni tempomat, ki ohranja distanco do spredaj vozečega. Najbolj dovršeni taki sistemi to počno do popolne zaustavitve in se držijo voznega pasu, kar pomeni, da lahko ob zastoju na avtocesti v resnici bereš cajteng, saj avto speljuje, zavira in kr­ma­ri sam.

Adoptive cruise control, kakor se reče pomoč­ni­ku, ki pospešuje in zavira namesto voznika, je v sodobnem premijskem avtomobilu podprt z več koncev. Poglaviten je radar, ki z ultrakratkimi radijskimi valovi usmerjeno obstreljuje okolico, nakar zaznava zvočni odboj in tako izračunava razdaljo. Dobra plat je, da deluje v megli ali črnočrni temi. Zaradi Dopplerjevega učinka, ki gosti valove pri pribli­že­vanju oziroma jih razteguje pri oddaljevanju, je radar odličen za določanje premikanja. Znajo pa imeti cenejše inačice težave s stoječimi objekti in njihovo velikostjo. Zato nekatere tovarne vdelujejo več različnih radarjev in druge še laserski oddajnik. Prav vsi taki avti pa se naslanjajo na postroj kamer. Računalniško gledanje je ključ­no za tako imenovan lane assist, ki motri črto. Ta je v zgodnjih inačicah piskal in tresel volan ob približanju, zdaj pa že obrača kolesa.

Funkcij, ki jih opravljajo čutila, je še precej. Bli­žin­s­ki radarji opozarjajo na vozilo v mrtvem kotu. GPS v navezi s tempomatom omogoča bolj gladko vožnjo, saj predvidi vzpon in pravočasno prestavi. Kamera dojame vklopljen smernik spredaj vozečega, ki zavija na izvoz, da avto ne začne zavirati po nepotrebnem. V nekaterih BMWjih, volvotih in mečkah oko celo razpozna znake z omejitvami hitrosti in za enosmerno ulico ter opozori šoferja. Nadalje ‘gledanje’ uravnava snop žarometov glede na promet. In nena­zadnje vsi ti senzorji sodelujejo pri varnosti. ABS in tipala, ki ob zdrsu zavirajo kolesa ali prelagajo navor, so bila le začetek. Mnogokateri boljši model se pred oviro in pešcem zaustavi sam od sebe, če­prav tega fabrike ne oglašujejo. Takisto sis­tem zaz­na ne­iz­be­žen trk od zadaj in v trenutku zategne pasove, zapre okna ter pohodi zavoro. Pri tem so vse avtonomnosti na voljo že v srednjem razredu.
Oni dan sem se s hibridnim in pametnim golfom GTE v največji poletni gneči odpeljal na otok Krk. S svojo staro toyoto bi v zastojih in kolonah ob neprestanem nožnem in ročnem garanju res trpel. Tako pa sem kljub štiriurnemu cijazenju od­nesel neprecenljivo izkušnjo, kako dobro se adap­tive cruise control in lane assist obneseta v praksi. Le oh­lapno sem držal volan, medtem ko je avtoček sam od sebe speljeval, držal razdaljo, se zaustav­ljal in celo ostajal znotraj pasu. Slednje sicer ne deluje povsem zanes­ljivo, premikanje v račjem redu pa, bodisi pri 5 na uro ali 150. Dobesedno ne rabiš nog.

Googlov samovoz
Namesto vojske je Darpine avtomobilske izzive izkoristil Google, ki je zaposlil nekatere sodelujoče. Med njimi je bil Sebastian Thrun, šef zmagovalne stanfordske ekipe. Ime sicer ni obče znano, vendar je človek soustanovil raziskovalni oddelek Google X in postal šef Gjeve avtomobilske divizije, kjer je med ostalim ‘izumil’ Street View. Že v nekaj letih so naredili velik premik glede na velike terence, ki so se izgubljali in spotikali ob sence. Ko so leta 2011 v Nevadi zlobirali dovoljenje za robotske avte in prvikrat zapeljali na javne ceste, je bil Sergej Bryn tako navdušen, da je hrabro oznanil lasten samovoz za sezono 2017. Vmes so delovanje razširili na Kalifornijo, Florido, Michigan in DC, vendar mora biti povsod in vselej za volanom nadzornik. V tem času so njihovi priusi in lexusi naredili več kot milijon kilometrov, pri čemer niso povz­ro­čili nobene, še tako neznatne nezgode. Bili so sicer udeleženi v dvanajstih trkih, a vselej naj bi šlo za tujo, človeško krivdo. Vsaj tako pravijo.
Google za razliko od utečenih proizvajalcev ne testira s serijskimi elementi, marveč je v vsakem avtu za več kot sto tisoč evrov dodatne opreme. Njihov prepoznavni znak je velika kupola na strehi, pod katero je lidar (LIght Detection And Ranging). To je svetlobni radar, ki se zavrti desetkrat na sekundo in okolico obstreljuje s kar 64 laserji. Dotični kos hardvera, ki ga uporabljajo geodetska letala za risanje terena, ob pomoči kamere ustvarja zelo podrobno 3D-sliko. Sem sodijo take podrobnosti, kot je kolesarjevo nakazovanje smeri z roko. Vseeno lidar ni vsemogočen. Znajo mu zavdati atmosferski efekti, naj si bo to oblak dima ali sneg, in za zaznavanje premikanja je radar boljši. Poleg tega je predrag za normalno rabo. Je pa treba pri Gjevih avtih vedeti, da samošofirajo izključno po cestah, ki so jih predhodno natančno skartografirali.
Predelani avti Googli rabijo samo za testni poligon, kajti v resnici želijo v temelju ustvariti potniško vozilo, ki pelje popolnoma samo. Prototip jajčka na kolesih z lidarjem na strehi so že izdelali in beseda ‘voznik’ pri njem ne obstaja, saj sploh nima volana in drugih komand. Zaenkrat se z njim vozijo le po zasebnih površinah, kajti pravice za vožnjo po javnih cestah nimajo. Kaj želi računalniški gigant storiti na tem področju, ni čisto jasno. Prodajati svoje avtomobile oziroma kar vzpostaviti lasten prometni režim in taksiservis? Do nedavnega se je špekuliralo marsikaj in velikemu detroitskemu trojčku je nedvomno postajalo vroče. Toda pred nekaj meseci so iz Googleplexa sporočili, da sami ne bodo odpirali tovarne, marveč nameravajo v Detroitu iskati partnerja. Zdajšnji načrt za končen produkt, kakršenkoli že bo, je 2020.

Berthina pot
Resda je vozil z radarji in kamerami na današnjih cestah zelo malo. Ampak te tehnologije, ki so v ponudbi domala vseh blagovnih značk, so temeljni koščki avtonomno premikalne bodočnosti. Parkiranje, držanje hitrosti in smeri na avtocesti, ubadanje z zastoji ter zavrtje pred karambolom vendarle predstavljajo dobršen del voznikovih dolžnosti, ki jih zdaj prevzema tehnika. Ni pa vse v hardveru. Navsezadnje ne računalnikov, ne radarjev, ne fotozajemalk ne izdeluje noben avtomobilar, marveč uporabljajo zvečine enako opremo od Boscha in izraelske firme Mobileye. Pomemben je softver, ki morje teh podat­kov analizira, ovrednoti in ukrepa. Zato se proizvajalci povezujejo z univerzami in najemajo najboljše programerje. Kaj se da storiti s serijskimi sestavnimi deli ob ustrezni mečini, so predlani dokazali Mercedesovi inženirji.

Navidez običajna črna limuzina razreda S se je avgusta 2013 prebijala skozi gost promet navadnih cest južne Nemčije. Mercedes je gladko zavijal skozi krožišča, se umeščal na pravilen pas in ustavljal pri rdečih lučeh, držal varnostno razdaljo, prehiteval in pazil na kolesarje, se ogibal zaporam … Skratka, vse tisto, kar avtomobilisti zvečine podzavestno počnemo vsakodnevno. Le s to malenkostno razliko, da posredi ni bilo avtomobilista. Šlo je namreč za avtonomno vozilo ‘S 500 inteligent drive’, ljubkovalno imenovano Bertha. Nadimek ima razlog. Natanko 125 let pred tem se je Bertha Benz, žena Karla Benza, odpeljala na prvi avtomobilistični izlet. Ta historična vožnja velja za mejnik v zgodovini trans­porta, zato so si za enega od korakov naslednjega rodu avtomobilizma zadali enako pot.

Paradni model, opremljen s standardnimi, a številnejšimi radarji in kamerami, se je iz Mannheima odpravil v dobrih sto kilometrov oddaljeni Pforzheim. Pri tem je bil specialen edinole zemljevid, ki ga je v ta namen pripravila Nokia. Glede na traso, ki je vk­lju­če­vala 23 vasic, 155 semaforjev, 18 krožišč in številne ozke ulice ter neprednostna križišča, je bila to daleč najbolj zahtevna samovožnja dotlej. Bertha je v slehernem trenutku spremljala ducate premikajočih se elementov in predvidevala možnosti, ki jih ni videla. Pri tem kajpak ni bila prazna, saj docela samovoznih avtomobilov še lep čas ne bo na ces­tah. Ampak človeku za volanom sploh ni bilo treba urgirati. Posredovati je moral le, ko se je Bertha ustavila za stoječim dostavnim kombijem. Program namreč ni dovoljeval prečkanja neprekinjene črte.

Ženska za volanom
Samognana vozila so se pojavila že kmalu po iznajdbi parnega stroja in kronike 19. stoletja omenjajo veliko poskusov, tudi takih na elektriko in motor z notranjim izgorevanjem. A to so bile slabo vodljive, z mašino nadgrajene kočije. Uraden izum avtomobila zato pripada Nemcu, nezakonskemu sinu karlsruhške služkinje Karlu Benzu, ki mu je patentni urad potrdilo izdal 29. januarja 1886. Čudežu tehnike se je reklo enostavno motorwagen, šlo pa je za odprt trocikel s štiritaktnim motorjem prostornine litra in moči slabega konja. A malokdo ve, da se je na prvi izlet z njim odpravila ženska. To je bila Bertha Benz, Karlova žena in poslovna partnerka.
Kot premožni investitorki v moževo podjetje Berthi ni bila pogodu nezaupljivost javnosti do počasnega in ropotajočega trikolesnika. Da bi pokazala uporabnost vozila, je nekega lepega avgustovskega jutra leta 1888 pograbila sinova in se brez Karlove vednosti z motorwagnom odpravila na obisk k materi. Prašna cesta jo je iz domačega Mannheima peljala čez hribe in doline v 106 kilometrov oddaljeni Pforzheim, kamor je prispela pozno zvečer. Seveda je bil to cel podvig, ki je terjal nemalo iznajdljivosti. V neki lekarni je na presenečenja apotekarja kupila deset litrov benzenskega topila, ki je tisti čas najbolj mirno poganjal batni motor. Ko je začela preskakovati pogonska veriga, je sama odkrila okvaro in poiskala kovača. Kovinske zavore se na klancih niso obnesle, zato je prosila čevljarja, da ji je na čeljusti pritrdil usnje, s čimer je menda zaslužna za izum zavornih oblog. In nenazadanje je z lasnico očistila cevko za gorivo v uplinjaču ter s podvezico izolirala žico.
Bertha se je tri dni kasneje uspešno vrnila v domači kraj in rojakom ter svetu dokazala, da stroj, v katerega je verjela, deluje. Karl je na podlagi ženinih izkušenj vozilo dodelal in med drugim dodal prestavo za lažjo vožnjo navkreber. Zgodba, ki jo v njeni očetnjavi obeležijo na vsaki dve leti s turističnim relijem po taisti trasi, se sicer bere kot zgodovinsko olepšana. A menda je do zadnje trditve resnična. Velja se je spomniti, ko boš naslednjič zabavljal, kdo je ženske spustil za volan!

Od zemljevidov do etike
Audi je po uspešnem drvenju na Pikes Peak demonstriral še predelani model RS7, ki je brez človeka v kabini, a z zelo podrobnim načrtom steze postavil zadovoljiv čas na Hockenheimu. Volvo se po drugi plati postavlja na civilnem področju in namerava leta 2017 na ceste Göteborga poslati floto stotih test­nih vozil, ki bodo po svojem domačem kraju šofirali robotsko. Pri tem za volanom ne bodo tovarniški uslužbenci, marveč navadneži, ki bodo spodbujani, da se naslonijo nazaj, pišejo SMSe ali si popravljajo šminko. Stična točka na videz nepovezane Volvove in Audijeve, pa še Mercedesove in Googlove zgodbe so podrobnejše karte. Za vse te poskuse klasični zemljevidi namreč niso dovolj, saj so na centimeter natančno vnaprej poskenirali traso. To pomeni vse pasove, prehode za pešce, pločnike, drevesa, ovire in ograje oziroma v Audijevem primeru dirkališče.

Kako bi se dotični avti obnesli v okolju, kjer bi se mo­rali zanašati le na svoja čutila, ne povedo. Zato ni jasno, ali bodo take HD-karte v prihodnosti dejansko predpogoj. Google že meni tako, prav tako nemški avtokonzorcij, ki je za tri milijarde kupil navigacijo Here od Nokie. A samo ZDA imajo štiri milijone kilometrov cest, ki bi zahtevale pet let vnovičnega analiziranja, in okolica se prehitro spreminja. Resda je mogoče, da bi avti z last­nimi skenerji nadgrajevali podatkovno bazo. Vseeno večji del stroke meni, da bodo dobri načrti pomagali, nikakor pa ne bodo obvezni. Tudi zato, ker docela robotske javne vožnje v tem desetletju še ne bo, vmes pa bodo tehnologije pošteno napredovale.
Normalno je, da se preizkušajo različne tehnologije. Morda se bo celo uveljavilo več pristopov. A kljub temu določeni standardi morajo biti, kajti avto-avtomobilnost ne bodo le megapiksli, gigaherci in osnovna programska koda. Vozila bodo za boljšo učinkovitost morala komunicirati medsebojno (V2V) in z infrastrukturo (V2I). To so predvideli že pred šestdesetimi leti. Nalinijskost sicer že obstaja, vendar gre za zaprte ekosisteme, dočim o skupnih dogovorih ni slišati nič. Ta povezanost bo vsekakor velika težava, saj po eni strani posega v anonimnost in po drugi omogoča zločesto kodo. Hekerjem, pred katerimi niso varne ne vlade, ne letališča, bo poseg v avtonomno prometno omrežje izziv, kakršnega še ni bilo.

Naslednja alineja je naravno obnašanje. Kdaj lahko vozilo prekrši predpise in gre čez polno črto, da se izogne oviri? Koliko cincanja bo pri umeščanju na prednostno cesto? Kako robot spozna geste soudeležencev oziroma sam gestikulira? Bo avto z gumo, ki je prazna do četrtine, oziroma nedelujočo lučjo peljal ali bo trmasto vztrajal, da je pokvarjen? Kam v to robotsko pamet sodijo odločitve med samimi slabimi možnostmi? Mercedesov glavar Dieter Ze­tsche je na CESu izpostavil na prvi pogled ot­roč­ja, a resnična vprašanja: “Če je trk neizbežen, kaj bo ra­čunalnik v limuzini izbral: tovornjak ali fička, starč­­ka ali mamico z vozičkom, zid ali jarek?” Kdo bo pravzaprav o tem odločal?

Revolucija mobilnosti
Zaradi vsega tega se zakonodaja obotavlja pri dajanju zelene luči robotskim avtom. Tu bo še veliko vročih debat med politiko, industrijo in zavarovalnicami, kajti odgovornost je velika. Predvsem v ZDA, kjer mora na vrečki čipsa pisati, da embalaža ni užitna, pretirano oglaševanje robotskega avta ni na mestu. Volvo je pogumen in je od lokalnih oblasti dobil dovoljenje. A splošni zakon je jasen: roke morajo biti med vožnjo na volanu. Zato nemški avtomobili vsem pomočem navzlic težijo, če niso. Asis­tenti zaenkrat zgolj pomagajo in ne nadomeščajo, pravijo. Temu se Elon Musk roga, vendar se mora tudi on pokoriti višjim instancam.

V teoriji se boljša prometna učin­ko­vi­tost in varnost dobro slišita, toda ali bo naše zaupanje dovoljšnje? Na avtonomneže se mora družbe še pripraviti. Pravzaprav ne samo nanje, marveč na splošno spremembo premičnosti. Nove tehnologije, od električnih pogonov prek senzorjev do povezanosti, in so­dobni pogledi na prometno problematiko bodo precej spremenili avtomobilizem, eno temeljnih komponent vsakdana. Po eni strani bo prevoz postal avtomatiziran, po drugi pa ne bo več samoumevne potrebe po lastništvu. Marsikomu je to nezaslišano, zato avto kot osebna imovina, statusni simbol in zabavni objekt zlepa ne bo izumrl. A deljena avtomobilnost v slogu javnih izposojevalnic koles v nekaterih mestih že obratuje. S samodeji pa bo storitev postala nadomestek taksija.
Na novem področju, kjer izkušnje z Ottovim principom ne bodo pomenile nič, toliko bolj pa elektrotehnika, se bodo premešale tudi industrijske karte. Dospeli bodo novi igralci, med njimi nedvomno Google in Apple. Tesla žanje velike uspehe, ker razmišlja silicijsko, ne zobniško. Poleg tega bodo vse več pomenili elementi, ki jih avtomobilska panoga ne izdeluje. V nekaj letih bodo procesorji za v avtomobile, senzorji in komunikacijski elementi predstavljali milijardni posel, zato rinejo k novemu koritu vsi, od Nvidije prek Samsunga do Huaweija. Bo pa nova mobilnost nedvomno pokopala marsikatero uveljav­ljeno znamko. Zaradi večje varnosti se bo prodalo manj avtov in še manj rezervnih delov. Pravzaprav se zdi, da bodo nova avtomobilska vremena velika pogibel za sto let staro branžo.

Kdaj bo prvi prazen robotski avto zapeljal na javne ceste, je vprašanje za milijon evrov. Morda 2025, morda 2030, vsi zgolj ugibamo. Ampak ko se bo to zgodilo, bo družba imela od tega le korist. Premikali se bomo hitreje, več bomo imeli časa in manj bo živciranja. Urbana podoba, ki jo je doslej vse preveč­krat narekovala naša neoptimizirana privezanost na avtomobile, se bo takenako spremenila. Ne bo več potrebe po parkiriščih tik pred vhodi, saj nas bo majhen voziček odložil na že­lenem mestu in se nato sam napotil v bolj oddaljeno garažo, domov ali k drugemu iskalcu prevoza. Res pa je tudi, da gremo v smer brez poti nazaj, kar pomeni, da bo člo­­vek sčasoma postal nevešč šofiranja.
In kako se bo tiha, električna samodejna premič­nost razumela z obstoječimi primitivnimi, ročno vode­nimi ropotarnicami, ki bodo nedvomno še desetletja soobstajale? Ravno tako, kot se je nekoč dav­no prvi avto s konji: slabo. Nek razumni novinar je že v članku leta 1958 pre­roško zapisal: “Razlog, ki bo zavdal zmagi avtomatike, je znan: pametnjakovič za volanom.”