BMWjeva naelektrenost

Avtomobili vstopajo v nov vek svojega obstoja, v katem se bo zamenjal tako energent kot naše dojemanje osebne mobilnosti. LordFebo popiše izkušnjo z dvema premijskima onegajema naslednje generacije: beemvejema i3 in i8.

Črka i ne predstavlja le novega BMWjevega avtomobilističnega razreda, marveč gre za v celoti premišljen trajnost­ni razvoj, ki gre dlje od tega, da se last­nik prevaža okolju prijazneje. Minkenska motorna delavnica je resno zagrabila električno pod­ročje – navidez bolj kot oba rojaka – in v nov prog­ram investirala pol milijarde denarnih enot. Pos­tavili so ekološke tovarne, ki delajo stooodstotno na obnovljivo energijo, porabijo mnogo manj vode in imajo nižji dimniški izpust. Proizvodnjo ogljikovih vlaken so denimo zgradili na ameriš­kem jezeru Mo­ses, kjer obratuje na hidroelektriko, dočim vozila sestavljajo v Leipzigu na veter. Z is­tim vodilom v mislih so postavljene BMWjeve pol­nilne pos­taje, ki posredujejo zelene elektrone, recimo tis­te iz žarke nebesne nuklearke.

Trajnost je ravno tako vgrajena v sama vozila, ki so izdelana iz naravnih sestavin in reciklatov. (To ne pomeni iz recikliranega materiala, marveč iz gradnikov, ki jih je moč pouporabiti.) Namesto v umetno maso je armatura oblečena v kenaf iz neke sorte slezenovke, obloge vrat in prevleke so iz volne, furnir iz evkalipta in določeni elementi iz usnja, strojenega z oljčnim ekstraktom. Pande, krave in ovce bi sicer imele kako pripombo, vendar sta videz in otip dejansko boljša od naftnih derivatov, s katerimi je obloženih večina avtomobilskih notranjosti. Še baterijam so predvideli nadaljnjo korist: v naslednjem življenju bodo rabile kot začasni akumulatorji za energijo, ujeto iz vetrnic in sončnih celic. Če se bo to res zgodilo, bomo videli čez desetletje.

i3 – SPOČETKA DRUGAČEN AVTO
Ljudski predstavnik najmlajše bavarske družine je i3, katerega poslanstvo je mestna brezemisijska mobilnost. Vseeno ne gre za urbanega malčka nalik fiatu 500e ali smartu ed, kajti nenavadna škatla meri štiri metre, kotali se po najmanj 19-palčnih kolesih in na sprednji klopi je prostora kot v limuzinski petici. Avto z neobičajnimi linijami in elementi oblikovno izstopa, kar priča o povsem novem izdelku, ki ne temelji na miniju ali seriji 1. Razvili so ga po meri za elektriko, kar je omogočilo drugačna razmerja. Elektromotor je majhen in nameščen neposredno na gred, s čimer je odpravljena potreba po prostoru za veliko mašino, menjalnik in rezervoar. Po drugi plati pa je treba predvideti čimnižje mesto za baterije. Prenekateri dos­lejšnji e-avto ali hibrid, ki je enak kot bencinar oziroma zasnovan na stari platformi, je zgolj neoptimalen kompromis.

Dobrih dvesto kilogramov litij-ionskih akumulatorjev so inženirji spravili v tla aluminijaste šasije, na katero so postavili celico iz ogljika. Ta je eden glavnih sestavin novinca, saj je ta žlahtni material ob enaki trdnosti pol lažji od jekla in tretjino od aluminija. S karbonskimi vlakni okrepljena plastika, kakor se na dolgo reče dotični snovi, resda ni novost, vendar je bila doslej v avtomobilski industriji v tolikšni meri prisotna le v najbolj butičnih modelih. I3 pa je prvi serijski avto, ki ima večino strukturnih elementov karbonskih. Rezultat je teža 1300 kilogramov, kar je znatno manj od Nissanovega leafa, ki skromnejši opremi navzlic vaga poldrugo tono. Napredna konstrukcija je nadalje omogočila odpravo sredinskega stebrička in rabo v nasprotno smer odpirajočih se vrat. Ta odprtost, visok strop in odsotnosti sredinskega tunela, ki ga imajo spričo kardana ostali bavarci, nudijo res dober občutek pros­tornosti, ki seže onkraj golih številk.

Srce i3ja je 125-kilovatni elektromotor eDrive, ki domala stalnih 250 Nm navora enoprestavno prena­­ša na zadnja kolesa. Po moji izkušnji je realen doseg 140 kilometrov, a če ga neprestano go­niš in je za nameček mraz, bo razdalja le še dvomestna. Dodatnih sto kilometrov poti zahteva štiri­urni priklop na polnilno postajo z izmeničnim tokom oziroma sedem ur na navadni vtičnici. (Pri polnilnem času se vselej upošteva 80 % kapacitete, kajti zadnja petina se polni znatno počas­ne­je.) Enosmerni tok to stori v vsega pol ure, vendar take polnilnice Ljubljana še nima. Obstaja tudi izvedenka i3 REx (Range Extender) z rezervnim bencinskim generatorjem. Ta je sicer bolj praktičen, a po drugi plati sporočilnosti jemlje smisel. Poleg tega avto podraži za krepkih 6700 evrov. Osnovna cena za zgolj električneža je 36.500, pri čemer lastniku država vrne pet jurjev. REx košta visokih 41.200, dočim zelena subvencija za take plug-in hibride znaša tri tisočake.

Brzo in poceni
Ne bom rekel, da je električna vožnja čisto druga dimenzija. Toda če iz navadneža z ročnim menjalnikom sedeš v i3, je preskok znaten. Začenši z brezključnim vstopanjem in prižiganjem. Bistvena uporabniška prednost takega pogona je v tem, da ima maksimalen navor od štarta in ga začne rahlo izgubljati šele po pet tisoč obratih. To ne pomeni le odličnega pospeška z mesta, marveč veliko elas­tič­nost. Medtem ko moraš z bencinarjem nezdravo štartati s kurjenjem gum ali pretikati v nižjo prestavo, i3 lahkotno in v popolni tišini pospeši do 60 na uro v manj kot štirih sekundah, do 100 v nekaj več kot sedmih in od 80 do 120 v petih. Tiho in zvezno pridobivanje hitrosti vse do končnih 150 km/h je izredno prijetno, a obenem zahrbtno. Izgubiš namreč občutek, ki ti ga dajeta zvok obratov in pretikanje zobnikov, zato si hitro čez omejitev.

Kakor si začuden nad pospeškom, te takisto preseneti nepričakovan pojemek, ko pedalko popustiš. Tedaj se motor spremeni v dinamo in zaustavljanje regenerativno polni baterije, kar se občuti kot zaviranje, čeprav zavorne čeljusti ne počno nič. Temu pravijo enopedalna vožnja in čeprav princip poznajo tudi drugi, v i3ju deluje nadmočno. Če hitro odmakneš nogo, se celo vklopi zavorna luč. Najbrž si je težko predstavljati, ampak pri vsakdanji vožnji sem bremzno stopalko uporabil komaj kdaj, saj ima avto ob normalni varnostni razdalji več kot dovolj prostora, da se ustavi sam od sebe. Bi rekel, da zavorne ploš­či­ce in diski prej zarjavijo, kot se obrabijo.

Nasploh je vzdrževanje električnih sestavnih delov neprimerljivo z batnimi stroji in edina potrošna roba sta zavorno olje ter filter za prezračevanje. Prva dva servisa sta tako ali tako zastonj, zato je strošek prvih pet let dobesedno ničeln. Ostaja pa odprto vpraša­nje, na katero ne ve odgovora niti stroka, kdaj bodo baterije pričele izgubljati moč in kolikšen strošek bo zamenjava. BMW je z osemletno oziroma 100.000-kilometrsko garancijo kar samozavesten. Uporabnik itak ne razmišlja dolgoročno, zanj je spodbuden podatek, da celo ob pla­če­vanju za elektriko poravna sto kilometrov z enim nov­čičem. A v praksi je ve­či­na polnilnic zastonj in zaradi spodbujanja v kompletu pogosto dobiš brezplačno parkirišče v centru.

Slovenec na slabšem
Ko enkrat voziš takle avtomobilček, nočeš več nazaj na ropotarnico. Vožnja je prijetnejša in tako neverjetno zastonj, da si ves čas nasmejan kot Joker. Poleg tega je cenejša registracija, pri kateri ne pla­čaš cestnine. Vseeno pa zavoljo omejenosti oziroma dolgotrajnega hranjenja e-vozilo še lep čas ne bo za vsakogar. Bajta oziroma garaža s priključkom je ob­­vezna, po možnosti še služba z ustreznim parkirnim mestom. In celo v tem primeru je i3 stežka edini avto pri hiši. Lahko narediš le nekaj deset kilometrov dnevno, a če se čez vikend odpelješ na dalj­ši izlet, imaš že težavo. Vtičnic je navidez precej, toda niso vse hitre, 7-polne. Ali pa so zasedene. Ozi­ro­ma se moraš pri njih posebej registrirati in ča­kati tri dni na odobritev. Skratka, takemu avtu se moraš prilagoditi in prepričan sem, da se slejkoprej znajdeš v neljubi situaciji praznih baterij.

BMW se pomanjkljivosti zaveda, zato jih skuša olaj­ša­ti z informacijskimi tehnologijami. I3 je s tovarniško vgrajeno SIM-kartico privzeto na liniji, podat­kovni dostop pa rabi iskanju elektrike, predlogom javnega prevoza in oddaljeni povezavi z avtomobilom. Uporabnik more telefonično počekirati baterijski nivo, si vnaprej pripraviti pot in jo pretočiti v navigacijo. Na žalost ta plat platforme ConnectedDrive pri nas ne deluje. Bavarski predstavniki so mi sicer lani razložili, da program i predstavlja ekosis­tem, ne zgolj vozila, zato ga k nam ne bo, dokler ne bo zagotovljena podpora. Zdaj ga vseeno preuranjeno prodajajo in Kranjec je, kot je že navajen, osiromašen za pomemben servis. Menda bo to vkup s klicem SOS ob trku urejeno do konca leta. A slovenski lastnik enaki ceni navkljub storitveno nikoli ne bo izenačen z nemškim.

Kritika
Naslednja reč, ob katero se obregnem (kot nepoznavalec kupovanja premijskih avtomobilov), je navajanje cene. Za tistih 36.500 evrov dobiš komaj kaj več od volana in klopce. Razumem, da sončna streha, 20-colski kotači in gretje riti sodijo med luksuzne priboljške. Nezaslišano pa je, da lahko osnov­ni model polniš izključno iz navadne 230-voltne vtičnice. Če hočeš hitrejši tok s polnilnic, moraš doplačati jurja za čudežni pretvornik. Zaradi nejevere v ta nesmisel sem podatek trikrat preveril. Nadalje ta lastovka avtomobilske prihodnosti privzeto nima ne avtomatske klime, ne navigacije, ne LED-ža­rometov, ne parkirne kamere, kar je za tak napreden kos tehnike res smešno. Še za piskalnik, ki opozarja pešce pri neslišno nizki hitrosti in bi moral biti obvezen, doplačaš 103 evre. Z vsemi temi dodatki cena hitro zraste na 45 plus tisočakov. Naj­brž so kupci BMWjev tega vajeni, meni pa se zdi tako navajanje cene nečastno in zavajajoče.

Četudi odmislim zamere, ki gredo na rovaš sploš­ne električnosti, slovenskih razmer in tržne politike, ima v mojem videnju par minusov ravno tako sam avto. Neprijetno sem bil na primer presenečen nad skromnim prtljažnikom. Zaradi elektronike, ki se skriva pod njim, in predpripravljenega prostora za opcijski generator je dno tako visoko, da vanj bržda ne gre niti večji otroški voziček. V upanju na dodatno shrambo sem odprl prednji pokrov, pod katerega pa lahko pospraviš točno eno kozmetično torbico. Toliko o tem, da e-avto zahteva manj komponent. Tudi zadnja klop za razliko od prednje ne obiluje z zračnostjo in odrasel bo grizel kolena. Še ena nepraktičnost so zadnja vrata. Za izhod potnika zadaj se mora namreč spredaj sedeči odvezati in odpreti svoje duri. Če ni sopotnika na desni, ki bi to omogočil, otrok zadaj sploh ne more izstopiti na pločnik, marveč le na cesto.

Moja naivnost je od znanilca novega avtomobilskega veka pričakovala vsaj nekaj edinstvenosti na koman­d­ni plošči, bodisi kak posrečen, futurističen fizičen element, kot so ledice, bodisi dober dizajn grafik na monitorčkih. Žal so komande do poslednjega stikala tipske BMWjeve, pri čemer so, če smem, naredili neumnost z gumbom za štart. Ta ni na sredinski konzoli, marveč na zavolanski ročici, tako da moraš bodisi segati skozi volan, bodisi za njega. Najbolj pa sta me razočarala displeja, tako po starinski tehnologiji kot po vsebini. Voznikov je naravnost smešen: le ozek LCD-trak v zajetnem črnem okvirju. Sredinski zaslon, ki ni na dotik, je večji, vendar zgolj, če plačaš za navigacijo. Drugače dobiš majhnega in zopet s štiricentimetrskim robom. Očitno so obdržali tehnologijo iz leta 2010, ko so pričeli z načrtovanjem. S tem, da prikazovalnik ni vgrajen v formo, marveč deluje kot naknadno nasajena komponenta.

Prvi smart car
Avtomobili že lep čas presegajo skupek surovih strojnih kosov za premik z ene do druge točke. Postali so pametnejši in nam pri vožnji pomagajo, nas celo varujejo pred hudim ter se vklapljajo v naš digitalni vsakdan. Za slednje pri BMWju skrbi platforma ConnectedDrive, ki od vseh, ki sem jih preizkusil, deluje najbolj napredno. Ob predpostavki stalne povezanosti lahko s fonom ali uro zaženeš klimo, pohupaš ter primerjaš svojo vozno učinkovitost s skupnostjo. Mogo­če je tudi začrtati pot na mobilniku ali na računalniku in jo naložiti v navigacijo. Glede na državo je možno dobiti par aplikacij, recimo Napster, prometne informacije in urnik, ki se poveže z Googlom ali Outlookom. Ni pa vse najbolj koristno. Brskalnik je brezveze, predvajanje multimedijskih vsebin in prikaz pošte sta polovičarska, Facebook in Twitter pa sama sebi namen. Nenavadno je, da brez vgrajene simke BMW iz neznanega razloga vztraja pri ožičeni podatkovni povezavi z mobilnikom.

Od pametnih postavk i3 vsebuje dve dokupljivi tehnologiji. Vozni pomagač ni le tempomat, ki ohranja razdaljo do spredaj vozečega vozila, marveč pri nižjih hitrostih, recimo v koloni na avtocesti, brez pos­redovanja speljuje, zavira in se drži pasu. Voznik mora v dokaz pripravljenosti imeti roko na volanu, ven­dar lahko medtem bere cajteng. Sistem prav tako zazna in samostojno zabremza ob skoku pešca na cestišče ali ob naletu od zadaj. Dodatni parkirni paket pa omogoča aktivno bočno parkiranje, tisto s samodejnim sukanjem volana in premikanjem. Avtomatika deluje nad vsemi pričakovanji. Preprosto se pelješ ob vrsti parkiranih avtomobilov in ko kamere zaznajo primerno vrzel, daš ude k sebi in stegneš prst na gumb P. Avto suka in mota ter se naposled mojstrsko ustavi par centimetrov od robnika.

I3 torej vozi samostojno v zastoju, avtonomno parkira in pazi na uletavajoče pešce. Mar ne predstav­lja to večine mestnega avtomobilskega upravljanja? V naslednji reviziji bo znal že sam pripeljati iz garaž­ne hiše. Res je, da sta oba asistenta takisto na voljo drugim bavarskim modelom. Toda v sklopu po­ve­za­nosti v svet in višenivojske vožnje (ter od odmis­leku slabih plati elektrike) je avto sam po sebi zmagovalec. Dasi ne maram volanizirati po mestu, sem v temle vozilu resnično užival. In se za name­ček počutil kot gospod, kajti testni model je bil do vrha naphan s tehničnimi dodatki in evkaliptom. Cena: sitnica. 55 kovačev.

i8 – POŽELJIVOST & STATUSNI SIMBOL
Minkenčani so leta 2009 predstavili smelo študijo bodočega superšportnika, takega s hibridnim pogonom in obliko direkt iz znanstvenofantastičnih filmov. Toda nekaj so koncepti, kakršnih je na sejmih videti čuda in se nikoli ne udejanjijo, medtem ko je BMW svojo vizijo EfficientDynamics pet let kasneje pripeljal na ceste v skorajda enakem paketu. Že res, da je futuristično vozilo nekje po poti izgubilo steklene boke in streho ter ledice na maski ter da so vesoljsko notran­jost prizemljili. Toda i8 je ohranil večino forme in vijug iz prototipa, od turbinastih 20-palčnih felten prek šk­rat­­jih zadnjih sedežev do navzgor odpirajočih se vrat.

Hrabra zasnova, boječa notranjost
Resnično izstopajoča oblika tako kot pri i3ju pou­darja celovito next-genovstvo vozila. Tudi ta model temelji na ogljiku, kar je opazno koj, ko mu dvigneš krila, no, odpreš vrata. A njegovo bistvo tiči v dvomotornosti. Baterije, ki so posajene med sedežema, vrtijo le prednja kolesa. Ker elektrika sama od sebe očitno še ni zmožna praktičnih 250 na uro, je bilo treba v želji po taki hitrosti dodati 1,5-litrski, prisilno polnjeni trivaljnik, ki svojih 231 konj prenaša na zadnjo gred. Skupen hlev šteje 362 glav, kar avto do sto na uro izstreli v polpeti sekundi. I8 je torej štirikolesno gnani hibridni kupe 2+2, cena za ta čudež na kolesih pa je 136 K evrov, ništrc prtljažnika, ne­zmož­nost parkiranja na normalnih prostorih in okor­no vstopanje oziroma kobacanje ven.

I8 ni ne uporaben, ne ekonomičen, niti ne zelen avto. Stežka bi ga označil za dirkalnik in v performansah ga preseže marsikateri bavarec. Njegovo poslanstvo sta fetišizem in pozerstvo. Slike mu pri tem delajo krivico, saj je v živo še bolj pozornost vzbujajoč. Naj gre za res hudo in neobičajno rit z bočnima spojlerjema, škarjasta vrata, zaradi katerih je bolje čefursko parkirati čez dva prostora, ali spredek, ki je po eni strani nezgrešljivo BMWjevski, po drugi pa dovoljšen odklon od ustaljenih mask. Slednje je zelo v redu, kajti večina modelov tega emblema si je med seboj preveč podobnih. Na žalost pa takega odmika ni v notranjosti, zlasti na konzoli, ki z ničimer ne odseva jutrišnje elekt­rične športnosti. Lastniki BMWjev se bodo sicer med znanimi gumbi in koleščki počutili domače. Toda meni se zdi škoda, da niso obdr­ža­li edinstvenega dizajna kabine koncepta oziroma bili bolj drzni še na tem področju.

Zlagano grmenje
Električna samostojnosti i8 ni primerljiva z e-avtomobili, saj sto kilogramov celic (7 KWh) za­došča za vsega 30 kilometrov. Pri tem je poskočnost bistveno slabša od i3: dve sekundi več, torej 9 sekund do sto, oziroma 131 konj napram 170 v mestnežu. Na tak način se lahko furaš naokoli do 120 km/h in po želji polniš baterije na polnilnici ali domači vtičnici. Vendar je avto preveč štorast, da bi se z njim, dasi zastonj, vozil v trgovino, po otroke in v službo. Poslanstvo elektromotorja je, da vleče, medtem ko bencinar zadaj poriva. Čeprav mehansko nista povezana, izvrstno sodelujeta in voznik te dvojnosti sploh ne občuti. Agregat na eksplozije pri tem neprestano proizvaja elektrone, tako da je električnež vedno v pogonu. Štirikolesnost nudi odlične vozne lastnosti, saj zaradi manjše moči na zadnja kolesa zadek ne pobegne niti, če se trudiš v to smer. V navezi z relativno ozkimi gumami pa je v dežju stabilnost mnogo višja od drugih bemflov.

Vrhunec uživanja z i8 je, da preklopiš v sport mode. Takrat se voznikov LCD obarva rudeče, podvozje postane trše in po možnosti z zavolanskimi uhlji prevzameš nadzor nad pretikanjem. Dirkališčni dosežki gredo v korak z M4, ki ima prek 400 konj. Če ne pogrešaš driftanja, je dirkaško volaniziranje nižjega i8 vsekakor boljše. K vzdušju pripomore tudi hrumenje motorja, ki za raz­liko od drugih beemvejev prihaja od zadaj. Zvok je kar neverjetno grmeč, oziraje na beden trivaljnik. Začudenje ni iz trte izvito, zakajti v resnici je (pozor, kvarnik!) zvočna kulisa zgoljufana. Inženirji so nam­reč vdelali neizklopljiv sistem notranjih in zunanjih zvoč­­nikov, ki ločeno od drugega ozvočenja predvajajo umetne zvoke. Še pokanje neizgorjenega bencina v izpušni cevi med prestavljanjem so vk­lju­čili. Majke mi. Ampak če mi tega ne bi povedali, ne bi pogruntal.

Za razliko od i3ja je i8 privzeto bolje opremljen, s čimer cikam na klimo, navigacijo in boč­ne parkirne kamere. Ampak 103-evrsko piskajoče opozarjanje pešcev je pa še vedno treba dokupiti. Avtonomnosti ne pozna, medtem ko je možna dodatna oprema pojektor HUD, ki na vetrobran prikazuje hitrost, omejitev in navigacijske smernike. To počne brez vesoljskih prikazovalnikov, enako kot pri drugih petičnih bavarskih modelih. Kdor išče popolno drugačnost interierja, vojnozvezdne displeje in govoreč avto, mo­ra iskati drugod. No, resnici na ljubo edinstvenost vseeno obstaja. Za 9700 evrov lahko i8 kot edini serijski model opremiš z laserskimi lučmi. Te naredijo iz noči dan, svetijo čez sedem hribov in dolin (to je 600 metrov) ter so kos Brusliju. Pri tem superkamera motri cesto in v primeru prometa zma­njša svetlobni tok, saj bi drugače nasproti vozeči oslepeli.

Avtoček za v Monako
Komu je i8 pravzaprav namenjen, nimam pojma. A take igračke nimajo konkretne ciljne publike, marveč se bodo našli kupci z vseh vetrov. Tako med lastniki BMWjev kot med drugimi iskalci posebnosti. Le mlajše, gibčnejše sorte morajo biti, da bodo kos visokemu pragu. Ali taki gledajo tudi na stroš­ke, ne vem, vendar je med neštedil­niš­kim, tež­ko­nožnim testiranjem avto porabil manj kot 9 litrov na sto kilometrov. Po mojem je to najbolj učinkovit superšpor­t­nik in najbolj dosegljiv hibrid med njimi. Porsche 918, laferrari in mclaren P1 gredo v sedemmestne zneske. Ker ni ekskluzivno vezan na elektriko oziroma jo dela sam od sebe, se ga njeni minusi ne tičejo in z njim se moreš kadarkoli odpeljati na izlet v neznano. Recimo v Minken, da lahko neovirano pohodiš stopalko tja do 251 na uro in nato stis­neš roko oblikovalcem zunanjosti za pogum. Ter pograjaš snovalce armature za že viden, ziheraški pristop.