Novi hači

Vse bolj nedeljski voznik LordFebo z novo toyoto spet začuti strast do vožnje. Sam’, pismu, robniki so preblizu, lastne piste pa nima.

Toyota je za nepoznavalca le ena od daljnjevzhodnih znamk, katere avtomobili so sicer pogosti, vendar ne izstopajoči in zapomnljivi. Zato bi malokdo verjel, da njiho­vo značko nosi največ vozil na svetu. Od pričetka leta 1937 so namreč spravili v promet kar 200 milijonov štirikolesnikov. Prav tako vodijo v vsakoletnih statistikah. Resda je lani največ, osem milijonov osebnih avtov prodal koncern Volkswagen, ampak to je skupna številka mnogih tovarn, od Škode in Seata do Bugattija ter Lamborghinija, medtem ko je bilo tistih z napisom Toyota okoli sedem milijonov. In to kljub črnemu madežu, ki ga je pred nekaj leti pustil največji, večmilijonski vpoklic avtov zaradi zataknjenih stopalk, kar je botrovalo mnogim nesrečam. Zanimivo in edinstveno je, da podjetje vseskozi vodi član ožje familije Toyoda. (Črko v imenu fabrike so spremenili zaradi elegantnejšega zapisa v japonščini.) Sedanji prezident Akio je vnuk ustanovitelja Kiichira in pravnuk očeta japonske industrijske revolucije Sakichija.

Toyotica v igricah
Pri Toyoti, ki je nastanjena v istoimenskem mestu, se radi pohvalijo, da od vseh avtomobilarjev namenjajo največ raziskav in vlaganj v naravovarstvo. Toda zelenje bom dal to pot vnemar. Užitkarski cestni izdelki še vedno pijejo samo bencin, hrumijo in radirajo gume. Ter nastopajo v igrah. Prva omembe vredna Toyotina igrarska pojavnost se je zgodila leta 1994 z veleuspešnim Sega Rallyjem, ki je v igralnice širom sveta prinesel podobo celice turbo. Celico smo nato vozili v večini kasnejših relijev, dočim je bila v cestnih špilih bolj pogosta supra. Te se najbolj spomnimo iz serije Need for Speed, kjer je pričela kariero v nepozabnem izvirniku, jo nadaljevala čez lučkasto-plastična poglavja in zaključila z drugim Shiftom. Novi Toyotin adut, ki je vključen v vse zadnječasne dirkačine, je superšportnik lexus LFA, o katerem več v okvirčku.

Celica proti integralki, to je bil legendarni Sega Rally, ki smo ga igrali na avtomatih, konzolah in računalnikih.

Seveda se Toyota pojavlja v špilih Nascar, saj je eden od štirih proizvajalcev, in v simulacijah formule 1, dok­ler so bili Japanci pač zraven. Projekt F1 je bil prejkone debakel, saj jim velikanskemu proračunu navkljub ni uspelo zmagati niti enkrat v osmih letih. Še najbolj uspešen v kronskih motošportih je hibridni bolid TS030, ki je slavil na treh letošnjih vzdržljivostnih dirkah, na zaslonih pa ga je moč voziti zgolj v dodatku za rFactor.
Obstaja pa v Toyotinih dirkaških kronikah avto, ki je ne oziraje na škatlasto obliko in zanikrne tehnikalije med znalci bolj proslavljen od vseh naštetih mašin. To je znameniti AE86, sinonim tokijskega ljudskega dirkanja in ikona drifterskih predstav.

Hači roku
AE86 je tovarniška oznaka za kupejsko različico corolle iz sredine osemdesetih. Ta v osnovi ni posedovala pretirano športnega temperamenta, saj jo je v najboljšem primeru gnala 130-konjska, 1600-kubič­na mašina. Toda avto je imel kot poslednji predstavnik stare dobe zadnji pogon, kar ga je ob nizki ceni vzdrževanja, lahkosti in fenomenalni geometriji naredilo za privlačen dirkalnik. Čeprav so model glede na obliko luči tržili pod imeni levin in trueno, mu je skupnost kmalu nadela enoten vzdevek, sestavljen iz japonskih besed za 8 in 6: hači roku.

Toyota AE86 oziroma hači roku v elementu na driftterski tekmi D1 Grand Prix. Skupnost obstaja tudi pri nas, a najbližje take toyote imajo na Hrvaškem.

Hači se je preizkušal v mnogih turnih in relijaških pr­venstvih, najbolj pa se je v anale zapisal zaradi japonskega civilnega dirkanja, zlasti drvenja čez gorske prelaze in driftanja. V slednjem športu je še vedno prisoten, tako pod goro Fuji v prvenstvu D1 Grand Prix kot na naših lokalnih predstavah, kamor se pripelje par hačijev iz Hrvaške. Največji ambasador avta je bil dirkač in soustanovitelj profesionalne drifterske lige Keiichi Tsuchiya, svetovno bolj poznan kot dorikin, drift king. Mojster volana, ki je sodeloval pri snemanju Tokyo Drifta, je v mladih letih z navitim, 160-konjs­kim AE86 po hribovskih cestah redno vozil scat močnejše tekmece, kakršen je bil stari skyline. S tem je navdihnil znano serijo mang in animejev Initial D.


INICIALKA D
Inital D – D kot drift – je zbirka petinštiridesetih mang, torej japonskih stripovskih zvezkov, ki so iz­hajali od leta 1995, ter še vedno trajajoča serija dvajsetminutnih televizijskih epizod. Ravno zdaj teče deveta sezona, medtem ko je prva štartala 1998. Glavni junak zgodbe je mladenič Takumi Fujiwara, ki prevaža tofu po podeželskih cestah prefekture Gunma. Pri tem mu fotr, bivši volanizatorski car, postavlja mnoge izzive, predvsem časov­ne, drugače ga kaznuje. S tem se fant, ki ga avtomo­bili dolgočasijo, nevedoč uri v rokovanju s to­yoto AE86. Toda ko se po naključju udeleži ene od dirk na tako imenovanih togah, kakor pravijo Tokijci serpentinastim prelazom, se njegovo zanimanje za dirkanje poveča. Najprej se drseče meri z lokalci, ko teh zmanjka, pa se pripeljejo bande lancerjev, mazd RX-7 in suzukijev kapučino iz sosednjih ob­čin. Nekje vmes mu raznese motor, nato pridejo ženske, on doštudira, a večina dogajanja je še ved­no vratolomno dirkanje po ovinkastih cestah s prometom. Takumi s svojim ha­či­jem ponavadi zmaguje, pa če mu nasproti stoji skyline ali honda NSX. Evropskih modelov pa v seriji ni.

Očesu posebej všečna izrisanka ni, saj je bila vselej precej ubogo animirana. 3D-modeli so švoh, prav tako ravninski prizori skoraj statičnih, tipično animejskih frisov. Tudi kamere oziroma kadri se neprestano ponavljajo, tako da epskega spektakla ne gre pričakovati. To ni visokoproračunski izdelek tipa Fast and Furious: Tokyo Drift. Se pa sp­la­ča kak kos pogledati zaradi sp­loš­ne izobrazbe, kot tudi celovečerec, ki kljub hongkonški produkciji in določenim spremembam v zgodbi ne smrdi.


Legenda oživljena
Ker je obujanje legend v modi, je Toyota petindvajset let po zaključku proizvodnje proslavljene corolle v prodajne salone postavila duhovnega naslednika, eno­stavno imenovanega 86 oziroma v Evropi GT86. Gre za športni kupe, ki so ga zasnovali v sodelovanju s Subarujem, katerega delni lastnik je Toyota.
Avto ima osnovo impreze, od koder je takisto motor, dvolitrski atmosferski bokser. (Bokser pomeni, da bati niso štirje v vrsti, šibajoči gor in dol, marveč sta na vsaki strani dva vodoravna valja.) Z oglato obliko iz starih časov nima novinec nobene stične točke in bolj spominja na model 2000GT iz leta 1970. Toda miselnost in posledično način vožnje močno sovpadata z originalom, kajti avto ima neposreden zadnji pogon, kar je v tem razredu izjema. Na misel mi prideta le še dve taki butični konfiguraciji, in sicer mazda RX-8 in opel GT, saj industrija v tem razredu prisega na prednji pogon.

Čeprav je GT86 skupen projekt s Subarujem (njihova inačica se kliče BRZ) in je od impreze tako platforma kot motor, Toyotini snovalci GT86 niso marali za kompresor. Zato ima dvolitrski agregat le 200 konj in 205 Nm navora. Avtocestni dirkač to ni in največja zabava je ob dvomestnih hitrostih.

Ravno to, da kolesa avto porivajo in ne vlečejo, je bistven, če ne kar edini adut toyote GT86. Posebej hudega videza namreč nima in 200 konj ter 7 sekund do sto se ne čuje baš specialno. Za 30 evrskih tisočakov je moč dobiti močnejšega in urnejšega focusa, astro in megana. Toda takoj, ko se z nekaj truda spraviš v kabino, se prične mnenje obračati. Okolje je tako, kakršnega bi si želel za špilanje Gran Turisma. Izrazito športen sedež je kratkomalo popoln … kratka prestavna ročica je navdušujoče natančna … v isti višini za hitri doseg je precizna ročna zavora … usnjen volanski obroč je ravno pravšnje debeline in velikosti ter v svoji prvinskosti nima niti ene same tipke … stopalke so hudega videza, ergonomske in predvsem čutne. Na sredi armaturne plošče se bohoti obratomer, ponoči pa so kazalci in inštrumenti na konzoli rdeče osvetljeni, kar daje zanimiv knightriderjevski občutek. Edina reč, ki kazi kabino, je obupno grdi vmesnik sredinskega dis­ple­ja, ki je oblikovno in bar­vno pov­sem nezdruž­ljiv z okolico.

Pošrek po omejitvah
Lahko zabavljaš čez ceno, modruješ o obliki ali se diviš nad ‘igralnimi pripomočki’ v notranjosti. A ko ob izklopljenem pomagalu proti zdrsavanju koles pohodiš plin, se zgodba v resnici šele prične. Odzivnost je instantna, vzdušje spričo neposrednosti in zvoka motorja nič manj kot dirkaško, klimaks pa doživiš v pr­vem zavoju, saj je prekrmarjenje privzeto in zadek načrtno odnese. To seveda ni hiba, marveč značilnost oziroma glavni fičr, ki prodaja avto. Driftanju so in­že­nirji namreč priredili pogonski sistem, kar pomeni malo samodejnosti in le eno sklopko, dočim so kolesom namesto širokih valjarjev nataknili komaj 215 milimetrov široke pnevmatike.

Kabinski občutek je vrhunski. Sedež, volan, pedalke, prestavnik in ročica zavore so popolni, zato se v avtu počutiš kot v igrici. Na tujem obstaja tudi polavtomatski menjalnik z zavolanskimi pretikali. A igrifikacija je varljiva. Na pravih cestah ni mogoče izključiti poškodb in shraniti položaja.

Opletanje riti je nadzorovano, za kar poskrbi zlasti nizko težišče. Tega ima kratki bokserski motor sam po sebi, za nameček pa so agregat postavili celo niže kot je v nissanu GT-R. Kljub samo dvesto konjem je moči dovolj tako za pri­če­tek kot vzdr­ževa­nje drsenja in avto je idealen za učenje. Elegantno in pri nizki brzini je mogoče oddriftati sleherni ovinek in Ken Block lah­ko pos­taneš na najmanjšem kro­žiš­ču. Ali, kakor je rekel Top Gearov Jeremy Clarkson med drsenjem skozi zavoj z borimi tridesetimi kilometri na uro: “Pošrek greš lahko v naselju, ne da bi prekoračil omejitev.” Tako prvinskega občutka za zadnjo plat super­šport­ni­ki s težkimi zadnjicami ne nudijo. Poleg tega toyota nima brutalnih ritajočih izpadov, ki bi jim bil kos le Stig.

Brezskrbni drifterski užitki so mogoči le na dirkališču. Pri nas je z njimi bolj žalost. Za silo je krški Raceland, kjer je tudi največ tekem.

Jasno je, da GT86 niti pod razno ni družabni, kamoli družinski voz. Že počutje sopotnika na desni znabiti kozlalno, tudi zato, ker ni zgornjega držala, dočim zadnji sedeži zaradi nedostopnosti niso primerni niti za odlaganje, kamoli za sedenje. To je nišni izdelek za navdušence, ki jim med uživaško vožnjo rado samo od sebe vleče usta k ušesom. Driftaš itak ne zato, da bi bil hitrejši, marveč ker je tako bolj razburljivo. Težava je pak ta, da kot ljubitelj tovrstne vožnje GT86 jemlješ kot igračo, ki jo je treba uporabljati. Žal tak način vožnje po navadnih cestah ni odobravan. Tudi če izklopiš pro­met, pešce in policaje, so robniki preblizu. Junak ali bedak, slejkoprej se zavrtiš. Lahko je biti Clarksonu pameten, ko avto tišči po dirkališču. Zato je toyota GT86 hotnica za izposojo na urejeni stezi, za oseb­no vozilo pa ne.


LEXUS LFA
Toyotini glavarji so se leta 1983 odločili izdelati avto, ki bo tekmoval z evropskim visokim razredom. Dodatno jih je k razvoju dražjih avtomobilov spodbudil ameriški omejevalni zakon na uvoz poceni vozil. Zato je v tistem času več japonskih firm ustanovilo višjecenovne znamke. Nissan je udejanjil Infinity, Honda Acuro in Toyota Lexus. Robna zanimivost: sprva je bilo v igri ime Alexis, vendar so se zaradi istoimenske žleht babe iz takrat priljubljene TV-serije Dinastija odločili za rahlo spremembo.
Lexusi, tako kot vozila matice Toyote, na cesti ne obračajo glav, saj nimajo instantno prepoznavnega in izrazitega dizajna. Razen prototipa iz Minority Reporta so njihove oblike prejkone dolgočasne, celo že videne. A ime se je pozlatilo zaradi zanes­ljivosti, kajti raziskave ga uvrščajo v vrh neproblematičnih avtomobilov. Lani pa je Lexus ponudbo okronal s prvim japonskim superšportnikom, modelom LFA.
Dotlej je za navečjo štirikolesno hotnico iz Dežele vzhajajočega sonca veljal gundamovski nissan GT-R, katerega performanse so nadmočne tako na ravni kot na zaviti črti. Vendar ta štirised za 90.000 evrov na monaškem parkirišču ne sodi med žlahtne lamborghinije, ferrarije in druge več­krat dražje avte. Lastnik lexusa LFA pa težave z drugorazredno ob­rav­navo ne bo imel, kajti dotični cestni bolid je vreden 375.000 evropskih poslancev, no, denarjev. To je znatno več od aventadorja in mclarna mp4-12c, ki sta na četrt milje urnejša. Toda petsto kupcev LFAja ni plačalo le za 560-konjski desetvaljnik in druge številčne podatke, kot sta 3,7 sekunde do sto in 326 km/h. Po mnenju proizvajalca avto prinaša vrhunec tehnologije, tako delovanja kot izdelave. Kar dve tretjini mase recimo predstavljajo ogljikova vlakna. Motor je nasploh remek delo, saj aluminijasti bati in ojnice ter ventili iz titana pot opravijo do 9500-krat v sekundi. Pri tem namenski zvočni kanali v kabini ustvarijo občutek formule 1.
Čeprav se cenovno LFA ne more meriti s tisoč­ko­njskim veyronom in butičnimi paganiji, so se Japonci dokazali na 20-kilometrski pisti Nordschleife. Omejena aerodinamična verzija lexusa je s 7 minutami in 14 sekundami postavila rekord za serijski avto s cestnimi gumami. Imej to v mislih, ko šofiraš LFA v Need for Speedih. Kar en riževski prototip to ni.

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja