Zračne ladje davnih dni

Glave tisočev meščanov New Yorka so se dvignile v nebo, ko je na betonsko džunglo legla dolga senca. Sonce je zakrila gromozanska zračna ladja, največje vozilo, kar jih je kdaj ustvaril človek, mogočnejše celo od najdaljših križark. Ni bilo prvič, da se ta nenavadnost pojavila nad mestom. Toda njena preprosta, a vseeno tujska podoba, ki je skoraj neslišno drsela čez artdekojevske vrhove nebotičnikov na Manhattnu, je vselej znova pritegnila pozornost. Kolosalno plovilo je delovalo, kot bi prišlo z drugega sveta, za dodatno strahospoštovanje pa so poskrbeli zlovešči simboli njegovega glavnega pokrovitelja: kljukasti križi na rdeči podlagi. Slika in opis nista vzeta iz Rocketeerja ali kakšnega drugega fikcijskega dela oziroma tehnopunkovskega alternativnega vesolja. Ne, dotični prizor je bil v tridesetih letih prejšnjega stoletja precej običajen, saj je tak zrakoplov skoraj desetletje predstavljal reden in najhitrejši čezatlantski most. To je bila zlata doba cepelinov, koščka tehnične zgodovine, ki je hitro poletel v višave, veliko obetal, a nato čez noč za vselej padel z neba. LordFebo obudi spomin na izjemno, četudi navidez slepoulično tehnologijo.


Prvikrat je človek prelisičil težnost in se uspešno vzpel v višave leta 1783. Priprava je bila balon, napolnjen z vro­čim zrakom, pionir pa Francoz Etienne Montgolfier. Zamisel je baje dobil, ko je opazoval rjuhe, ki so se sušile nad ognjem, čeprav so dvigovanje vročega zraka izkoriščali Kitajci že tisoč let prej, ko so na tak način po­šiljali v nebo lanterne. Niti dve leti nista minili, ko so Francozi že prečkali Rokavski preliv. Pogruntavščina je seveda pritegnila zanimanje vojske, ki je v noviteti videla nove strateške možnosti. A kljub bombaškim in desantnim načrtom dlje od izvidništva niso prišli. Meh segretega zraka ni bil ne vodljiv, ne zanesljiv. Kasneje so balon sicer opremili z motorjem, sprva parnim, nato električnim in nazadnje bencinskim, ter opravili nekaj uspešnih krajših poletov. Toda princip je imel vrsto omejitev. Za večjo uporabnost so se morali domisliti nečesa drugega.

Prgišče inženirjev z različnih koncev Evrope je v drugi polovici 19. stoletja prišlo na idejo novega tipa zrač­ne­ga plovila. Takega s trdnim (rigidnim) ogrodjem, ki bi imel za razliko od balona vedno enako obliko. Napolnjen bi bil z vodikom, najlažjim in dokaj poceni plinom. Prvi, ki je vložil patent, je bil Francoz Joseph Spiess, a mu je zmanjkalo sredstev za izdelavo. Na avstrijskem koncu je zamisel razvijal aviator hrvaš­ke­ga rodu David Schwarz, vendar je umrl še pred test­nim poletom. V anale se je zato vpisal nemški grof Ferdinand von Zeppelin, ki mu je uspelo sploviti prvi delujoči trden zrakoplov. Pri tem je novi vrsti vozila nehote dal ime.

Ferdinand von Zeppelin, rojen 1838, je bil general nemške vojs­ke, ki se je nad zrakoplovi navdušil med ameriško dr­žavljansko vojno. Severnjaki so namreč balone eksperimentalno uporabljali za opazovanje konfederacijskih premikov. Ob povratku je pričel snovati lastne ideje in po upokojitvi prepri­če­vati morebitne vlagatelje. Njegova največja želja je bila preleteti severni pol, a to je zračni ladji uspelo šele leta 1931, štirinajst let po njegovi smrti.

Prvi polet in prvi stevard
Izdelanim načrtom navzlic je von Zeppelin za izvedbo potreboval več kot dvajset let. Naposled je v podvig prepričal dovolj investitorjev in partnerjev, med ostalimi izdelovalca motorjev Gottlieba Daimlerja in kovinarskega mogotca Carla Berga. S skupnimi močmi so zgradili plovilo LZ 1, občudovanja vredno pojavo, dolgo kar 128 metrov. Aluminijasta konstrukcija je nosila sedemnajst vreč z več kot 11 tisoč kubičnimi metri plina, kar je zadostovalo za dvig dvanajstih ton. Krstni let je prvi cepelin opravil 2. julija 1900 nad jezerom Bodensee. Pri pristanku je bilo sicer nekaj težav, vendar je bil to za tiste čase veličasten podvig. Brata Wright sta recimo s svojim čudežnim letalom prvikrat poletela šele tri leta kasneje. Vseeno cepelin zaradi slabe promocije ni pritegnil želenega zanimanja in projekt je začasno zamrl.

Vsi ‘uradni’ cepelini so nosili oznake LZ – Luftschiff Zeppelin, zračna ladja Zeppelin. Že spočetka so bili to megalomanski projekti in ne sejemski, cirkusantski poskusi. Prvi primerki, kakršen je LZ 2 na sliki, so imeli zvijajočo se strukturo in slabotne motorje ter so bili brez krilc, zaradi česar jih je bilo težko obvladovati. Zato so polete pričeli iz plavajočih hangarjev, ki so jih lahko obrnili v smer vetra. A konstruktorji so se hitro učili.

Z lastnimi sredstvi in izkupičkom od loterije je grof nekaj let kasneje poskus ponovil z ladjo LZ 2, ampak še z manj sreče. Cepelin je moral v sili pristati v gorah, kjer ga je neurje nepopravljivo poškodovalo. Četudi so vlagatelji obrnili hrbet podjetju, se inženir ni dal in je izdelal še dvoje inačic, s katerima je končno vzbudil zanimanje vojske. Toda leta 1908 je med demonstracijo veter plovilo LZ 4 strgal s sidrišča in ga odpihnil v drevesa, kjer je pred očmi nekaj desettisočglave množice pogorelo do kraja. Dogodek, ki bi lahko prizemljil Zeppelinove vizije, je naenkrat ustvaril veliko zanimanje javnosti in grof je v duhu nacionalnega ponosa pričel dobivati prostovoljne donacije z vseh koncev Nemčije. Poprej je za svoje poskuse komaj nabral nekaj sto tisoč mark, zdaj jih je v dobrem letu dobil kar šest milijonov. Testiranje se je pričelo na polno in cepelini so romali v serijsko proizvodnjo.

Prvi aeroprevoznik Delag je imel pred veliko vojno šest zračnih ladij, od katerih sta največ­krat poleteli sestri Viktoria Luise (LZ 11) in Hansa (LZ 13). S hit­­rostjo 65 kilometrov na uro sta dvajset potnikov na lesenih stolih skoraj tistočkrat neoporečno prepeljali iz Berlina v Hamburg, Potsdam in Leipzig.

Leto 1909 je prineslo nov mejnik v zračnem prometu. Ko so bili avioni še v fazi trhlih lesenih konstrukcij, je von Zeppelin ustanovil prvo zračno prevozniško firmo Delag – Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft. Do pričetka vojne so brez ene same smrtne nesreče opravili tisoč petsto cepelinskih poletov in med velikimi nemškimi mesti prepeljali prek 34 tisoč potnikov. Delag je že načrtoval povezavo bližnjih držav, kar pa je preprečil sarajevski atentat na Franca Ferdinanda. Obstranska zanimivost je, da se je prav na cepelinu leta 1912 prvič pojavil (zračni) stevard, ki je skrbel za dobro počutje potnikov.

Po nesrečah vodikovih cepelinov je praviloma ostalo le zvita aluminijasta konstrukcija, saj je vse ostalo hitro zgorelo. Tole je razvalina potniškega LZ 10, ki ga je veter poškodval na parkirišču, plin pa je vnela iskra. Vse do poslednjega leta niso Zeppelinovi zrakoplovi povzročili smrt niti enega potnika. 


Kako je cepelin letel?
Zračne ladje delujejo, ker so lažje od zraka. Za to je v starih časih poskrbel vodik, ki ima na nizkih višinah vzgon okoli 1,1 kilograma na kubični meter. Tisoč kubikov plina (recimo 10 x 10 x 10 met­rov) dvigne torej dobro tono. A z njim ni bil napolnjen celoten trup, marveč je bil plin v številnih velikanskih vrečah, vpetih na kovinsko ogrodje. V zgornjem delu je bilo zato še mnogo prostora, kjer so bile kabine, skladišče in rezervoarji za gorivo. Posadka je redno tekala po brveh ogrodja, med drugim zato, da je med letom vzdr­že­vala in popravljala motorje. Vseeno je sprehajanje med celicami zahtevalo pazljivost, kajti vodik je marsikdaj uhajal in postal v stiku s kisikom izredno gorljiv. Zato je osebje v izogib statični elektriki nosilo gumijaste čevlje in obleke brez kovinskih delov.

Zrakoplov so poganjali veliki dizelski agregati, ki so sprva zmog­li par deset kilometrov na uro, kas­neje pa čez sto. Idealna višina leta je bila le nekaj sto metrov nad površjem. Previsoko ni bilo priporoč­ljivo, saj bi se zaradi nižjega zračnega tlaka v višjih plasteh vodik razširil in poško­do­val celice. Napolnjena ladja je imela seveda ves čas enak vzgon, zato je morala biti za nevtralno lego vedno enako obtežena. Toda na koncu leta je bila zaradi porabe goriva lažja. Enako olajšana je bila, ko so ji odvzeli tovor. Stabilnost so zato ohranjali z vodnim balastom in ko­ličino plina. Prvega so denimo spuščali ob dviganju, dru­gega pri ponikanju.
Prav tako se ladja zaradi udobja potnikov ni smela nagibati za več kot pet stopinj, kar so dosegli s prečrpa­va­njem vode med spredkom in zadkom. Zaradi zahtevnega krmiljenja, ki je terjalo neprestano pozornost večje ekipe, so se cepelini vodili kot velike ladje in ne kot aeroplani. Kljub temu so Nem­ci na vrhuncu vpeljali celo nekakšnega avtopilota, ki je v mirnem zraku z žiroskopi samodejno skrbel za smer in ravnovesje.
Pristajanje je bilo manj elegantno od plovbe. Najprej so morali paz­ljivo izpustiti nekaj vodika, nakar je posadka odvrgla sidrne vrvi. Le-te so ujeli delavci na tleh, ki jih je bilo tja do sto, in cepelin ročno vlekli k tlom ter ga fiksirali. Nesreč je bilo pri tem kar nekaj. Šele proti koncu dobe zračnih ladij so uporabljali električne vitle na tleh.


Oboroženi cepelini
Vzporedno s civilnim prevozništvom so cepelini stopili tudi v vojaško službo. Zanje se je ogrel celo nemški ce­sar Viljem II., ki je odobril program oboroženih zrač­nih ladij. Toda leta 1913 sta novo vejo vojske zavrli dve veliki nesreči, v katerih sta umrli celotni posadki in mnogo visokih činov. To je obenem dalo mož­­nost konkurentu Zeppelinove firme, navezi profesorja in industrialca Schütte-Lanz. Podjetje je za soldatesko izdelalo dva ducata zrakoplovov z oznako SL, ki so bili v veliko ozirih naprednejši od cepelinov. Vseeno na dolgi rok zaradi slabšega lobiranja niso uspeli.
Ko je Evropo zajela vihra prve svetovne vojne, so bile vse nezgode pozabljene. Nemška armada je vpoklicala civilne cepeline in oba proizvajalca sta nova plovila delala dan in noč. Letala so tedaj resda že obstajala, toda njihov doseg in nosilnost sta bila domala neuporabna. Sto petdeset metrov dolge zračne ladje so se po drugi plati z nekaj tonami bomb brez težav vzpele visoko nad oblake. Kronisti navajajo več kot sto ne­m­š­­kih bombardiranj na vseh koncih Evrope. Največji poudarek je bil na Veliki Britaniji, a kljub grozeči nevarnosti ti podvigi niso bili pretirano uspešni. Zadeli niso niti enega vojaš­ke­ga objekta in bombe so zve­či­ne padale na predmestja ter vasi, kjer so pobile nekaj sto civilistov. Pri tem so cepelini nizali nesrečo za nesrečo.

Kajzer Viljem II. je bil v žlahti z angleškim dvorom, zato je prepovedal bombar­di­ranje Londona. Nenatan­č­ne bombe so padale zve­či­ne na naselja, zato so cepe­linom pravili baby killers.

Angleži so zoper vodikove balone hitro iznašli učin­ko­vi­to orožje: zažigalne naboje. Navadna krogla namreč kljub luknjanju ni naredila posebne škode, saj ni vnela plina. S fosforjem premazani naboji so bili po Sanktpetersburški deklaraciji resda prepovedani. Toda proti nasprotniku, ki je uporabljal bojne strupe, ni bilo dileme. Nemci so zato pričeli letati više, koder jih ob­ramba ni dosegla. Pri tem so uporabljali opazovalno gondolo, ki so jo na žici spustili za sto metrov, da je pokukala izpod oblakov. Človek v njej je nato jav­ljal si­tuacijo navigatorjem in bombašem. A pet kilomet­rov visoko so imele zmrznjene in omotične posadke preveč dela z vremenskimi neprilikami in upravljanjem, da bi utegnile še uspešno metati bombe. Še najbolj so se cepelini izkazali v pomorski izvidnici, kjer so iskali zavezniške konvoje vse do konca vojne.
V seštevku je bil učinek preletavanja sovražnika ust­varjanje strahu, vendar za visoko ceno. V eni največ­jih tovrstnih operacij septembra 1916 je zaradi nevihte nad morjem od šestnajstih nemških zrakoplovov London dosegel en sam in še tega so na kraju sestrelili. Tekom štirih let jih je Nemčija izgubila skoraj sto, večinoma zaradi vremena in okvar. Ker se je letalstvo v nekaj letih razvilo, so glavnino bombardiranja prevzeli prvi bombniki. Smele zamisli po napadu na New York pa so ostale le v glavah zanesenjaških generalov.

Ko se je LZ 4 na vojaški predstavitvi ponesrečil, je profesor Johann Schütte s študenti zasnoval lasten zrakoplov. Njegova izvedenka, ki jo je sponzoriral tovarnar Karl Lanz, je imela bolj ubogljivo konstrukcijo iz vezanega lesa in bolj aerodinamično obliko od Zeppelinovih. Izdelali so dvajset ladij, ki so delovale na Balkanu in vzhodni fronti. (Prizor je iz bombardiranja Varšave.) Skoraj vse so doživele konec v nesrečah, od udara strele prek viharja do podrtja hangarja, eksplozije in strmoglavljenja. Taka je bila pravzaprav splošna usoda cepelinov v vojni.


Angleške in ameriške zračne križarke

Antanta zrakoplovov skorajda ni imela. Par so jih izdelali le Britanci, nekaj sami in nekaj s tehnologijo, ki so jo dobili od strmoglavljenih nemških plovil. Z njimi so nato letali nad morjem in iskali nemške podmornice, toda brez pomembne vloge. Vseeno so takoj po voj­ni zabeležili rekord – njihov zrakoplov R34 je bil leta 1919 prvi, ki je preletel Atlantik. Proti ZDA je pot­­reboval 108 ur in nazaj 75. Nemci se takega podviga niso smeli lotiti, saj jim je Versajska mirovna pogodba prepovedovala posedovanje večjih zračnih ladij. Obstoječe so v kvoti reparacij izročili zaveznikom oziroma nekatere v izogib temu uničili. Ker posla ni bilo, je delavnica Schütte-Lanz kratkomalo zaprla vrata.

Po Ferdinandovi smrti je direktorsko krmilo prevzel doktor Hugo Eckner, dotlej pilot cepelinov. Bil je izredno sposoben in čislan možakar, tako v Nemčiji kot izven meja. Takole se je rokoval z ameriškim predsednikom Calvinom Coolidgem, ko mu je predal zrakoplov. Kasneje je zaradi glasne nenaklonjenosti nacizmu trpel posledice. Zlasti ga ni maral Goebbels. Nacisti so mu pravili pilot leteče klobase.

Skorajda bi se to zgodilo tudi s Zeppelinovo firmo, med drugim zato, ker je grof leta 1917 umrl. Takoj po vojni so resda izdelali dva manjša cepelina za potniški promet. A ker je vojska sabotirala številne vojaške inačice, so ju morali za kazen predati Franciji in Italiji. Naposled je tovarno rešila velika nesreča britanske zračne ladje R38. Tedaj največji primerek, dolg kar 212 metrov, se je na poti v ZDA prelomil in eksplodiral v zraku. Umrlo je štiriinštirideset anglo-ameriških častnikov, zato je ameriška mornarica, ki se je pričela zanimati za tovrstna vozila, cepelin raje naro­čila pri Nemcih. Ti so zgradili najbolj izpopolnjen zrakoplov, dvestometrski USS Los Angeles. Leta 1924 ga je čez Atlantik vodil novi šef podjetja, znameniti kapitan Hugo Eckner osebno.

Ena od ameriških zračnih križark med izdelavo. Gradili so jih v tovarni Goodyear Zeppelin, nemško-ameriškem podjetju. Za razliko od evropskih so bile napolnjene s helijem, ki je imel kanček manjši vzgon od vodika, vendar ni bil gorljiv. Le Amerika je imela dovolj tega redkega žlahtnega plina, da si je lahko privoščila kaj takega. Baje je bila tedaj večina svetovne zaloge helija v njihovih zračnih ladjah.

Dotični cepelin je bil edini ameriški, ki je dočakal upokojitev. V potniške oziroma komercialne namene jih niso uporabljali, vojska pa je razvila še tri modele, a so vsi strmoglavili. Kar je bilo ironično, kajti vse njihove ladje so bile v strahu pred eksplozijami napolnjene s helijem, zaradi česar so jih imeli za varne. Prvi je leta 1925 imel nesrečo Shenandoah, ki je na promocijskem letu čez ameriška velemesta nad Ohiom zašel v turbulenco in razpadel v zraku. Pod seboj je pokopal štirinajst članov posadke. Najhujšo nezgodo v zgodovini zrakoplovov pa je doživel Akron. Ta je leta 1933 treščil v razburkan Atlantik in se potopil skupaj s 73 ljudmi. Zato so sestrsko ladjo Macon opremili z rešilnimi jopiči, kar se je izkazalo za preroško. Ta je prav tako padla v morje, toda zaradi varnostnega ukrepa sta umrla le dva zračna mornarja.

Kar vidimo v punkovskih scenarijih, je bilo res: USS Akron in USS Macon sta bili 239-metrski leteči letalonosilki, edini kadarkoli pravzaprav. V trupu je bilo prostora za pet dvokrilcev, ki so jih na kablu spustili skozi odprtino. Na ladjo so se letala vrnila na podoben način: s kljuko so se zataknila za trapez. Postopek so izvedli in je deloval, toda šlo je za pos­kus, ki ga niso nikoli uporabili v akciji.

Velika Britanija je kljub nesreči R38 vztrajala pri programu in leta 1929 izdelala odlični vodikovi ladji R100 ter R101, ki sta zmogli hitrost prek 120 kilometrov na uro. Prva je bila v privatni, druga v državni lasti, obe pa potniški. Z njima so planirali zračni most z Ameriko, Indijo in celo Avstralijo. Toda na promocijski poti v Karači je R101 padel z neba že v Franciji. V požaru je življenje izgubilo 48 potnikov, med njimi minister za zračni promet. S tem se je končalo britansko zrakoplovstvo, saj je vlada po dogodku vse načrte ovrgla in cepeline prizemljila.

Britanska ladja R101 je bila z 234 metri v dolžino največji primerek svojega časa. Velikanka je v dve nadstropji potniških prostorov sprejela 50 potnikov. Z dvojčico R100 sta bili edina nenemška potniška zrakoplova, vendar sta obe zrak zgolj okusili. R100 je uspešno opravil povratno potovanja v Kanado, kar je vzrokovalo, da so na pot v Indijo poslali tudi R101, dasiravno ni bil docela pripravljen. Zaradi razlike v zračnem pritisku je ladja nad Francijo postala ’pretežka’, z nosom naprej strmoglavila in se v trenutku vnela. Od 54 vkrcanih je nesrečo preživelo le šest ljudi. Zračno ministrstvo je kmalu zatem ukinilo program vozil, lažjih od zraka.


Graf Zeppelin

Angleži in Američani so imeli z zrakoplovi precej smole, medtem ko se jih Sovjeti kljub idejam o Leninovi floti sploh niso resneje lotili. Italija in Francija sta sicer dobili nekaj nemških cepelinov za vojno od­škod­nino, vendar jih zaradi nesposobnosti vodenja in vzdr­že­vanja nista uporabljali. Le Nemci so v prevoznem sredstvu, ki so ga obvladovali že pred vojno, videli potencial. Takoj po dokončanju Los Angelesa je pri­čel v Zeppelinovih hangarjih nastajati še boljši model z zaporedno številko LZ 127. Ob splovitvi leta 1926 so neboplovnega velikana krstili po ustanovitelju podjetja.

V zgodovino se je Graf z mastnimi črkami vpisal po izredno odmevnem tritedenskem potovanju okrog sveta leta 1929. Cepelin je štartal v New Jerseyju, natočil gorivo v Nemčiji, preletel Sibirijo, se pofočkal v Tokiu in se čez Tihi ocean vrnil v ZDA. Pot je bila popoln uspeh, za katerega je kapitan Hugo Eckner pre­jel mnogo odličij. Pustolovščino je dokumentirala znana novinarka Grace Drummond-Hay. Iz njenih zapiskov in posnetega materiala je BBC pred kratkim zmontiral zanimiv dokumentarec Farewell, ki ga najdete na YouTubu.

Graf (grof) Zeppelin je postal najbolj uspešna zračna ladja vseh časov, saj je v devetih letih redne službe brez nezgod opravil 590 letov. Povezoval je Nemčijo s Sredozemljem, znanstveno odpravo peljal čez Arktiko, obletel svet in prvi vzpostavil redno čezoceansko zračno linijo. Najbolj znana, več kot stokrat prekri­žar­jena proga je bila Friedrichshafen – Rio de Janeiro. Po morju je potovanje trajalo en teden, cepelin pa je potnike, ki so bili pripravljeni plačati okoli tri tisoč današnjih evrov, tja dostavil v treh dneh.
Kljub visoki ceni vozovnice največjega dela posla niso predstavljale prodane karte, saj je zračni brod na krov vzel vsega dvajset potnikov. Podjetje se je pokrivalo s prevozom tovora in pošte. Brazilija, Nemčija in ZDA so izdale več posebnih serij znamk, ki so jih filatelisti raz­grabili in so dandanes izredno iskane. Pravzaprav je šlo tistihmal v promet vse, kar je bilo v zvezi z Grafom Zeppelinom. Ljudje so bili nad veličastno in edinstveno nemško zračno ladjo tako navdušeni, da je vsak pristanek spremljala parada večdeset­tisočglave mno­žice. Zanesenjaštvo je šlo tako daleč, da so konico Em­pire State Buildinga, najvišjega takratnega nebotičnika, ki so ga še gradili, predvideli za cepelinsko sid­rišče. A ob poskusu z manjšim balonom so hitro so ugotovili, da pripetje 236-metrov dolgega Grofa na ko­nico 380 metrov nad tlemi ni izvedljivo.

Najmočnejša linija Grafa Zeppelin je bila v Južno Ameriko – v Pernambuco in Rio. V Braziliji in Argentini je živelo namreč veliko Nemcev, dobrih pomorskih povezav pa ni bilo. Luksuzne križarke so vozile le v ZDA. Na cepelinu so potniki seveda uživali vr­hunsko udobje. Kabine so bile sicer male, a so imele okna, v jedilnici pa so jim stregli z najboljšimi jedmi in vini. Strežaj v črnem v ozadju je Heinrich Kubis, prvi zračni stevard, ki je poklic otvoril že pred vojno na ladji LZ 10 Schwaben. Stevke morajo imeti še dandanes na nočni omarici njegovo sliko.

Čeprav velja, da so bila trideseta leta 20. stoletja zlata doba cepelinov, je to nenavadna trditev, saj je bilo cepelinov v vsem tem času manj kot prstov na roki. V nekaterih letih je bil Graf Zeppelin edini aktiven zrakoplov in s tem ponos germanske industrije. Nacionalsocialistična stranka se je seveda zavedala njegove vrednosti oziroma posebnosti, zato je na Göringovo pobudo prešel pod okrilje državnega podjetja. S tem so nacisti dobili nov medij, ki so ga s pridom uporabili za širjenje svoje doktrine. Čeprav se je na ob­­zorju že kazala premoč letal napram zračnim ladjam, je vodstvo Tretjega rajha odobrilo izdelavo novega, še večjega, še bolj ambicioznega cepelina LZ 129, ki bi svastiko prinesel na vse konce sveta.

V tridesetih letih preteklega stoletja, ko so bile velikanske zračne ladje na vrhuncu, si je laična javnost dajala duška v sanjarjenju o prihodnosti zračnega prometa. Časopisni ilustratorji so kar tekmovali, kdo bo bolj širokopotezno predstavil jutrišnje zrakoplove, gromozanske leteče hotele, nebesna letališča in celo utopične, pol kilometra visoke zgradbe, ki rabijo kot pristajališča za vse sorte zračnih vozil.

Orjak LZ 129
Nemci so kmalu po Grafu želeli sploviti še eno tako plovilo, kodno imenovano LZ 128, a so si zaradi tragedije britanskega R101 premislili. Vodik je bil prenevaren, zato so se odločili za helij, ki pa je za enak doseg oziroma dvig zahteval večjo prostornino. Velikana LZ 129 so gradili tri leta in ga uspešno dokončali 1936. Z 245 metri je resda meril le deset metrov več od Grafa, a v resnici je bil dvakrat zajetnejši. Dvesto tisoč kubičnih metrov plina v njem je dvignilo nad dvesto ton teže (prazen je tehtal okoli 120). Kabine so bile za raz­liko od predhodnika v trupu, pri čemer so predvidenih 50 postelj razširili na 72. Ta podrobnost ima razlog. Nemci so namreč zaradi redkosti oziroma nedobavljivosti helija vreče napos­led po starem napolnili z vodikom, kar je omogočilo večjo nosilnost.

Poleg 72 potnikov je bilo na Hindenburgu še okoli 50 članov posadke. Kakšnih deset je bilo kuharjev in stevardov, ostali so upravljali z ladjo, popravljali motorje in elektriko ter skrbeli za radijsko povezavo. Mehanikov je bilo kar ducat, a delo so imeli zgolj na enem od zgodnjih poletov, ko sta crknila dva motorja in je cepelin skoraj odneslo v Saharo.

Eckner, ki se z nacistično stranko ni razumel, je plovilo krstil po zadnjem nemškem predsedniku Paulu von Hindenburgu, tistemu, ki je Hitlerja preziral. Minister za propagando Joseph Goebbels je temu nasprotoval in zahteval preimenovanje v Adolf Hitler, vendar je naziv ostal. Vseeno je nemški tisk ladjo dosledno označeval le kot LZ 129, direktor pa je pri nacistih padel v nemilost in postal lutka v nacionaliziranem podjetju. Cepelin so proti Ecknerjevi volji opremili s kljukastimi križi in ga najprej poslali na propagandno vožnjo (Deutschlandfahrt), na kateri je trosil referendumske letake po Porenju in siegheilal skozi zvoč­ni­ke. Hindenburg se je pojavil tudi med führerjevim govorom ob otvoritvi berlinskih olimpijskih iger.

Hindenburg, največji zrakoplov vseh časov, je imel volumen dveh Grafov in dolžino 245 metrov. Na najširšem delu je bil 36-kotni trup širok 41 metrov. Američani so rekli, da meri tri ‘bloke’ oziroma križišča. Štirje Daimlerjevi 16-valjni motorji so to gromozanskost potiskali skozi zrak s 130 kilometri na uro, često le nekaj sto metrov visoko! To je bila edina potniška linija, s katero si iz Evrope v Ameriko pripotoval v manj kot treh dneh. Letala so leta 1936 sicer že prečkala ocean, vendar je šlo za poštne hidroplane. Leta 1938 je Lufthansa prvič pripeljala potnike, kar je trajalo 25 ur, toda redno povezavo so zagnali šele po drugi svetovni vojni.
Največji cepelin je imel v trupu 36 takihle dvoposteljnih kabin, v katerih za razliko od Grafa ni bilo okna, bil je pa zato umivalnik. Sekreti in tuši so bili skupni. Okoli bivalnih sob so bile jedilnica, bar, pisarna in celo kadilnica. Brez nje očitno ni šlo niti na ladji, kjer bi lahko ena sama iskra povzročila katastrofo. Da morebitni vodik v zraku ne bi mogel vstopiti, je bila soba pod tlakom, za prižiganje pa so uporabljali vročo ploščo. Prostori za kratkočasenje so bili v dveh nadstropjih in vsi so imeli okna, da so potniki lahko uživali v panorami.

Hindenburg, največji zrakoplov vseh časov, je imel volumen dveh Grafov in dolžino 245 metrov. Na najširšem delu je bil 36-kotni trup širok 41 metrov. Američani so rekli, da meri tri ‘bloke’ oziroma križišča. Štirje Daimlerjevi 16-valjni motorji so to gromozanskost potiskali skozi zrak s 130 kilometri na uro, često le nekaj sto metrov visoko! To je bila edina potniška linija, s katero si iz Evrope v Ameriko pripotoval v manj kot treh dneh. Letala so leta 1936 sicer že prečkala ocean, vendar je šlo za poštne hidroplane. Leta 1938 je Lufthansa prvič pripeljala potnike, kar je trajalo 25 ur, toda redno povezavo so zagnali šele po drugi svetovni vojni.
Od sredine 1936 sta Hindenburg in Graf Zeppelin operirala na polno. Novinec je izmenjaje vozil v Južno in Severno Ameriko ter kmalu postavil čezatlantski rekord – 43 ur. Tretjega maja 1937 se je rutinsko odpravljal že na osemnajsto povratno pot iz Frankfurta v Lakehurst v New Jerseyju. Vse kabine niso bile zasedene, toda let nazaj je bil razprodan. Zakupili so ga imenitneži, ki so bili povabljeni na kronanje britanskega kralja Jurija VI dober teden kasneje. Let je kot vselej potekal mirno, saj je posadka s kapitanom Maxom Prussom na čelu orjaka tako obvladala, da potniki vzleta sploh niso začutili, z mize pa se ni skotalil niti svinčnik.

Kamer pri pristajanju ni manjkalo, zato je posnet­kov nesreče precej. Dandanes prevladuje mnenje, da je bila na cepelinu bomba. Znabiti, da so jo nastavili kar nacisti sami, da bi izsilili umik ameriške gospodarske blokade na helij in druge, za vojaško branžo še bolj pomembne surovine. Helij je resda drugi najbolj pogost element v vesolju, a ga je na Zemlji malo. Pred osemdesetimi leti so ga pridobivale le Združene države ob črpanju zemeljskega plina.

Zaradi popoldanskih neviht 6. maja se je zrakoplov približal zračni bazi Lakehurst šele zvečer. S sidrno vrvijo se je pritrdil na sidrišče, ki ga je pričelo počasi vleči k tlom. Nekaj minut zatem, na višini kakšnih trideset metrov, pa so očividci opazili raztrganino v trupu. Nato so se pojavili plameni, ki so v nekaj sekundah zajeli celoten zadnji del. Ognjena prikazen je pričela padati k tlom in v pol minute je od cepelina ostala le zverižena konstrukcija. Številnim se je uspelo rešiti, bodisi s skokom s padajočega plovila, bodisi so čudežno zlezli iz ruševine. Končna statistika smrti je bila 13 potnikov in 22 uslužbencev od 97 vkrcanih. Dva, ki sta eno najbolj znamenitih nesreč v zgodovini preživela, tedaj 14-letni kabinski deček in nek 8-letni potnik, sta še vedno živa.

Ob pristajanju je Hindenburg lego balansiral tako, da je dvanajst oficirjev stopilo v nos plovila. Ko je sežgani zadnji del treščil na tla, je plamen bruhnil navpično skozi nos in ubil vseh ducat obteže­va­lcev. Kljub navidezni nerešljivosti pa je preživelo veliko potnikov, ki so skočili skozi okna, celo vsi mehaniki v repnem krilu. Vodik zaradi vzgona namreč eksplodira navzgor in ne gori tako silovito kot na primer bencin. Célo, dasi opečeno kožo je odnesel tudi kapitan, ki se je takoj vrnil v ruševino iskat preživele.

Zaton dinozavrov
Nesreča cepelina LZ 129 ni bila ne prva, ne največja. Britanski R101 in ameriški Akron sta v pogibel odnesla precej več ljudi. Toda katastrofi sta se pripetili ponoči in na morju, stran od gledalcev. Hindenburg pa je zgorel pred kamerami, katerih posnetke so pri priči videli milijoni. “Oh, the humanity!” je nepozabno vekal eden od komentatorjev, medtem ko so se ljudje sku­­šali rešiti iz padajočega inferna. To je zasukalo mne­nje javnosti, ki je prej nekako spregledala dotedanje tragedije in bila zračnim ladjam naklonjena. Prevoznik je zaradi preiskav in bojazni pred vnovično nesrečo oziroma sabotažo le dva dni kasneje prizemljil še drugi cepelin, Grofa.
Vseeno zgodba Zeppelinove ladjedelnice ni bila zaključena, kajti v hangarju je čemel skorajda izgotov-ljeni Hindenburgov dvojček z bolj luksuznimi kajutami, plovilo LZ 130, imenovano tudi Graf 2. Za ponov-no obuditev panoge bi morali nujno dobiti helij, za katerega so to pot uradno zaprosili ZDA. A leta 1938 so se nad Evropo že zgrinjali vojni oblaki, zato Washington prodaje ni odobril. Graf 2 je sicer opravil vrsto propagandnih letov in za večjo korist špijoniral nad britansko obalo, vendar nikoli ni nastopil komercialne služ­be. Zadnjikrat je katerakoli Zeppelinova zračna ladja poletela 20. avgusta 1939. Kmalu zatem je Göring zapovedal reciklažo ogrodij obeh cepelinov za potrebe letalstva, tovarna pa je kasneje izdelovala kose za rakete V-2.
Nesreča Hindenburga je resda čez noč ukinila panogo. Toda kot ekskluzivnim nebesnim vozilom so bili tem behemotom v vsakem primeru šteti dnevi. Nadmoč avionov je bila očitna in Nemčija je z zračnimi ladjami vztrajala samo zaradi bahaške velikosti in ekskluzivnosti. V drugi svetovni vojni cepelini niso imeli nobene vloge, se je pa edina nemška letalonosilka imenovala Graf Zeppelin. Ko je letalski napredek leta 1945 spočel vsakodnevne potniške polete med celinama, ki so trajali le petnajst ur, so šle zamisli o rigidnih zračnih plovilih povsem na stranski tir. Ideje so resda obstajale in ves čas so se pojavljali koncepti, celo taki o letečih hotelih in atomskih cepelinih. Toda vlagateljev in vlad niso zanimali.

Preporod?
Tako je bilo petdeset let, nakar so leta 1993 v Nemčiji ustanovili tvrdko Zeppelin Luftschifftechnik, ki je pri­čela s proizvodnjo turističnih, 75-metrskih cepelinov NT (nove tehnologije). Ta plovila niso enake sorte kot predhodniki, marveč gre za tako imenovane blimpe. Ti nimajo trdne strukture, marveč obliko trupa vz­dr­žu­je pritisk helija, ljudje pa so le v spodnji gondoli. Panoramski poleti nad nemškimi jezeri stanejo od 200 ev­rov naprej, od letošnje pomladi naprej pa bodo pri­čeli leteti še v ZDA, kamor jih je pripeljalo obnovljeno partnerstvo med Goodyearom in Zeppelinom.
Bolj zanimivi od teh balonov s kabino so načrti za zaresne novodobne cepeline, ki jih je bilo v zadnjem desetletju kar precej, tako na civilnem kot vojaškem področju. Na žalost se noben ni udejanjil, k čemur je pripomogla gospodarska situacija. Eden od takih presežnih podjetij je bil nemški CargoLifter, ki je planiral zrakoplov z dvakratno prostornino Hindenburga. V ta namen so zgradili največji samostoječ hangar na svetu, ki je brez enega samega nosilnega stebra dolg 300, širok 200 in visok 100 metrov. Firma je šla v stečaj, preden je izdelala vozilo, v stavbi pa je danes tematski park Tropical Islands.

Zasnove sodobnih nebesnih ladij, kakršna je tale Astrosova, seveda uporabljajo helij, pri čemer imajo zanimive rešitve za uravnoteženje. Nekateri v izogib ukvarjanju z balastom in izpuščanjem dragocenega plina določeno količino helija znotraj trupa po potrebi stisnejo v rezervoarje. S tem ga zgostijo in ga naredijo težjega od zraka, kar pomaga pri pristanku, ob vzletu pa ga znova spustijo v balone. Drugi enak učinek dosežejo tako, da imajo znot­raj prekatov s helijem vreče, ki jih napolnijo z navad­­nim zrakom, s čimer žlahtni plin takisto stisnejo.

Takenako se je izjalovil program Walrus ameriške varnostne agencije DARPA. Ta je dejansko predvidel gigantsko, 300 metrov dolgo zračno tovornjačo, zmož­no prenosa 500 ali celo 1000 ton na drug konec sveta. (Najbolj zmogljiv transportni avion antonov AN-225 poleg sebe in goriva dvigne okoli 300 ton dodatnega tovora.) Na razpis sta se prijavila Lockheed Martin in firma ruskih prebežnikov Aeros. Toda kongres je projekt pred nekaj leti kratkomalo ubil.
Vseeno vizije živijo dalje. Smoter obuditve zrakoplovov ni romantičen, marveč praktičen. Cena za kilogram tovora na kilometer je smešno nizka, hitrost nad 150 na uro zadovoljiva, dostopnost oziroma praktič­nost pa vrhunska, naj gre za dostavo na naftno ploš­čad ali odročne predele. Današnje izvedenke ne potrebujejo več štiridesetih članov posadke, marveč le par pilotov. Vojaške izvedenke celo nobenega. Aeros razvija naprej in njihov prototip je od Agencije za zračni promet že dobil dovoljenje za testiranje. Pogruntavš­či­no, ki ji v zrak pomagajo helikopterski rotorji, ima takisto Boeing, dočim britanska družba SkyCat poleg tovornega in potniškega prometa cepeline promovira kot zasebne zračne jahte. O zrakoplovih ne­nazadnje razmišlja NASA, saj so primerni za svetove z ozrač­jem. Sovjeti so nekoč že poslali balone na Venero.
Ali bo nastopila cepelinska renesansa, bodo pokazala prihodnja leta, kajti vsi igralci se trkajo po prsih z izpeljavo načrtov v kratkem roku. Toda bržda bodo v najboljšem primeru to le nišni in manjši tovornjaki, ne veličastna plovila, katerih pojav na nebu je svoje čase skorajda pomenil praznik. Zelo verjetno človek še dolgo ne bo spravil v zrak česa tako velikanskega, kot so bile zračne ladje starih dni. Spomni se na njih, ko boš ob priliki videli današnjega zračnega orjaka airbus A-380, katerega skoraj štirikrat krajši trup je proti Hindenburgu kot zobotrebec.

Primerjava velikosti predvojne Viktorie Luise, Grafa Zeppelina in Hindenburga s 75 metrov dolgim airbusom A-380. Trup slednjega na najširšem delu meri 8 metrov, Hindenburgov pa 41. Je pa res, da avion s svojo težo vred dvigne v zrak več kot 500 ton, cepelinski rekorder pa slabo polovico tega.

Uradni razlog za Hindenburgovo nesrečo ostaja statična elektrika. Ko so se mokre sidrne vrvi dotaknile tal, naj bi prišlo do razlike v električnem potencialu ogrodja in ovojnice. Preskočila je iskra in vnela vodik, ki so ga ob pristajanju nadzorovano izpuščali. A sča­soma se je pojavila še vrsta teorij, med katerimi ima največ veljave sabotaža. Pravzaprav je bilo to raz­šir­je­no prepričanje že tedaj, kajti nacistični upravitelji cepelinov so dobivali veliko groženj. Tudi kapitan Max Prus, ki je brez karambola vodil najprej Graf in nato Hindenburg, je dvomil v statično iskro, saj so po njego­vem cepelini brez težav letali skozi naelektreno ozračje in celo prestali direkten udar strele. Osumljencev je bilo več, prevladuje pa mnenje, da je bil vži­gal­nik fotografska bliskavica. Cilj naj bi bil uničenje praznega plovila, a ker je Hindenburg zamujal, jo je skupil med letom. Uradno niso nikdar obtožili nikogar.

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja